The German Army Publications

Fokker DR 1

Fokker Dr.I en el Biggin Hill Air Show, 2007.Los triplanos Sopwith Triplane entraron en servicio con el Royal Naval Air Service RNAS y, en no poca medida gracias a la tremenda agresividad y habilidad de sus pilotos, sembraron la inquietud entre los aviadores alemanes. Los triplanos entraron en acción durante la batalla de Arras, en abril de 1917. Cuando un triplano se estrelló tras las líneas alemanas, sus restos fueron estudiados hasta el menor detalle. Incluso el comandante del Servicio Aéreo Imperial alemán, el general von Höppner, elogió públicamente al caza británico. Hacia la primavera de 1917, casi todas las compañías importantes de aviación trataban de fabricar un caza triplano. Pero fue el astuto neerlandés Anthony Fokker quien consiguió el éxito. Estaba tan ansioso por aventajar a sus rivales que no sólo se dedicó a estudiar de cerca a los triplanos Sopwith volando en el frente, sino que consiguió apoderarse para su factoría de Schwerin, de forma completamente ilegal, de los restos del ejemplar estrellado.[cita requerida]

El último prototipo de los talleres Schwerin era el D.VI (una designación de la compañía, no relacionada con el D.VI que más tarde se fabricaría) proyectado para la Luftfahrtruppen (fuerza aérea) del Imperio Austrohúngaro. En junio de 1917 el jefe de diseño Reinhold Platz con la colaboración del ingeniero jefe Möser rehízo rápidamente los planos, y el D.VI surgió a la luz hacia primeros de julio de 1917. Era el primer triplano alemán, y fue inmediatamente evaluado por el teniente Werner Voss, ya por entonces un famoso as.

Platz había diseñado anteriormente biplanos de caza extremadamente avanzados, con alas completamente cantilever, y proyectó de igual manera el D.VI, ya que la corta envergadura del triplano facilitaba el uso de alas sin riostras. los dos planos inferiores iban unidos a la parte superior e inferior del fuselaje, y los únicos montantes eran tubos de acero en " V " invertida que soportaban un plano superior situado muy por encima del fuselaje. Este plano era el único que disponía de alerones, controlados por medio de ligeras varillas.3 Movido por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 cv, el D.VI se comportó excelentemente en las pruebas de vuelo, pero antes de ser enviado en agosto a Hungría, se aumentó la envergadura del plano superior y de los alerones. Para eliminar ligeras vibraciones alares, se añadieron montantes de madera ligera y sección currentilínea en " I ", que unían los planos cerca de la punta. El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm

En la primera mitad de la I Guerra Mundial nadie estaba muy seguro de cual debia ser el mejor diseño para un avion de combate. En 1916 los cazas mas temidos eran los Fokker serie E, que combinaban las nuevas ametralladoras de tiro frontal sincronizado con una velocidad capaz de alcanzar a la mayoria de sus oponontes. En Mayo de 1926 el Departamento Experimental de la fabrica de Sopwith lanzo el primer triplano como un explorador de combate, tenia una configuracion muy limpia. Estaba impulsado por un motor de 130 hp, lo que lo hacia suficientemente veloz; sus planos eran estrechos proporcionando con ello una mejor visibilidad. Estos triplano causaron un gran impacto dentro de las filas alemnaas al entrar en servicio durante la batalla de Arras en Abril de 1917. 

En 1917 Anthony Fokker que se habia hecho a los restos de un triplano estrellado en Francia, consiguiendo lanzar el D.VI diseñado por Reinold Platz, volando por primera vez en Julio de 1917. Este contaba con dos planos inferiores unidos al fuselaje, siendo los unicos montantes tubos de acero en V invertida, que soportaban el plano superior. EStaba impulsado por un motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 hp, el armamento consistia en dos ametralladoras sincronizadas LMG 08/15 de 7,92mm. El D.VI fue seguido por el primero de los Fokker con numro experimental, el V4 que volo el 11 de Julio de 1917, en Agosto se pidieron algunos V7 con motores mas potentes, como el Siemens-Halske Sh.III de 160 hp, el Ur.III de 160 hp, el Le Rhone de 145 hp y el Goebel Goe.III de 170 hp. Se construyo un triplano de investigacion, el D.VII, estaba impulsado por un motor rotativo. Una vez se terminaron las evaluaciones, Fokker recibio un pedido de 318 triplanos, designados Dr.I (Dr. de Dreidecker, triplano). 
Modelo de un Fokker Dr.I en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.El 1 de Septiembre de 1917, el as aleman von Richtoffen consiguio su victoria No 60 en el V4 original, volando con la Jagdgesschwader 1 de von Richtoffen, el teniente Voss piloto de pruebas de Fokker consiguio 20 derribos en 24 dias, hasta ser derribado en lucha contra seis cazas S.E.5A el 23 de Septiembre de este año. La reputacion de este caza esta intimamente ligada al Baron Rojo, Rittmeister Manfred, Freiherr von Richtoffen, con el mayor numero de victorias en la I Guerra mundial y el mas famoso piloto de caza de todos los tiempos. Su ultimo avion un Fokker 425/17 que estaba pintado de rojo brillante, en el hallo la muerte el 21 de Abril de 1918. El ultimo Dr. I fue entregado en Mayo de 1918, siendo reemplazado por el D.VIII.

Durante un año escaso a partir de octubre de 1917, los 318 triplanos Fokker Dr.I, más los dos prototipos, se auparon a un lugar de privilegio en el panteón de la fama de la aviación militar. Como en el caso del Sopwith Triplane en el que se inspiraba, la razón principal de ello estribó en los brillantes aviadores que los pilotaron. Nunca ha existido en la Historia de la Aviación una unidad tan famosa como la JG1 de Richthofen, denominada a menudo " el circo volante de Richthofen " a causa del gran número de cazas bajo un mando único, de sus cuidadosamente planeadas y organizadas técnicas de combate y, principalmente, de sus brillantes y a menudo personalísimos esquemas de color. Naturalmente los 318 Dr.I de producción equiparon no sólo los cuatro Jagdstaffeln (escuadrones de caza) de la JG1, sino algunas otras Jagdgeschwader.

La brillante hoja de servicios del Dr.I se vio algo ensombrecida por una serie de accidentes en las dos primeras semanas de combate. La causa se localizó en un defecto de fabricación (algo sorprendente por la meticulosidad de la factoría de Schwerin), de forma que todos lo Dr.I debieron ser revisados en tierra. En muchos casos hubo que fabricar nuevos largeros alares, y la factoría pasó casi todo el mes de noviembre de 1917 ocupada en reparar o reconstruir urgentemente las alas de los Dr.I. Así pues, hasta finales de noviembre no empezó el Dr.I a ser numéricamente significativo en el frente occidental; y no deja de sorprender que un número relativamente pequeño de aviones de un diseño básicamente anticuado llegara a alcanzar una reputación tan enorme.

Esa reputación está, por supuesto, íntimamente ligada a la del "Barón Rojo" Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen, un aristócrata alemán que fue el as de mayor palmarés de la I Guerra Mundial y quizá el más famoso piloto de caza de todos los tiempos. Aunque la mayoría de sus victorias las había obtenido en otros tipos de avión, tales como el Albatros D.III , prefirió el Dr.I a otros biplanos más rápidos y continuó volando en él, casi siempre exclusivamente en misiones de combate durante 1918. En uno de los Dr.I en que volaba regularmente encontró la muerte el 21 de abril de 1918, tradicionalmente a manos del capitán Roy Brown, un canadiense que volaba con el 209º Squadron de la RAF (que se había creado hacía 20 días escasos), pero en realidad derribado casualmente por los ametralladores australianos William J. Evans y Robert Buie de la 53ª Batería de la artillería de campaña australiana, cuando volaba a tan baja altura en persecución de un Sopwith Camel sobre el frente del Somme. El Freiherr (título que no es exactamente el de barón) murió de un único balazo que penetró en su cuerpo siguiendo una trayectoria sesgada y que le atravesó el corazón. Fue enterrado con honores militares por sus enemigos; los restos de su Dr.I fueron recogidos por la RAF en Valheureux, y parte de ellos se conservan en el museo Richthofen de su ciudad natal. Su último avión (Fok.425/17) estaba pintado de rojo brillante con las superficies inferiores en azul pálido, pero no todos sus aviones eran rojos, y ese Dr.I en particular había consumido la mayor parte de su vida operativa pintado mitad en rojo, mitad en verde oscuro.

El último Dr.I fue entregado en mayo de 1918, época en que empezó a fabricarse con urgencia el marcadamente superior Fokker D.VIII para reemplazarlo. Nunca hubo más de 171 triplanos en servicio (el punto más alto se alcanzó a primeros de mayo de 1918, y el número había descendido a 125 hacia mediados de junio), y durante el verano la mayoría de los Dr.I supervivientes fueron transferidos a los Jastas de defensa del territorio en Alemania.6

A pesar de ello, muchos ases continuaron utilizándolos; Josef Jacobs , del Jasta 7, aún conservaba dos ejemplares pintados de negro para su uso personal a finales de septiembre de 1918, mientras el resto de su Staffel volaba el D.VII. Otros famosos pilotos del Dr.I fueron Hermann Göering (22 victorias), Kurt Wolff (33), Werner Voss (48), Erich Löwenhardt (53), Ernst Udet (62), y naturalmente Manfred von Richthofen (80). El hermano de Manfred, Lothar, fue también un famoso piloto de caza, que sobrevivió a la guerra sólo para morir en un accidente aéreo en 1922. El único piloto latinoamericano del grupo fue el venezolano Carlos Meyer Baldo con 7 victorias.
 
 
 

TIPO Caza triplano
TRIPULACION 1 hombre
PLANTA MOTRIZ un motor rotativo de nueve cilindros 110 hp
VELOCIDAD MAXIMA 185 km/h
TIEMPO DE TREPADA 335 m/min
TECHO DE SERVICIO 6100 m
AUTONOMIA 300 km
PESO 406 kg vacio/586 kg maximo
ARMAMENTO Dos ametralladoras LMG 08/15 de 7,92mm
CARGA BELICA No

VERSIONES

D.VII Prototipo original del triplano Fokker, motor rotativo de 9 cilindros Oberursel Ur. II de 110 hp; envergadura 6,20m,  longitud 5,75m
V4 aparatos de evaluacion 102/17 y 103/17, caracteristicas similares al Dr.I
Dr.1 avion de produccion, 318 unidades

    D.VI - Prototipo original

    V4 - 2 aparatos de preproducción evaluados en combate

    V5 - Célula de un Dr.I equipada con un motor rotativo Goebel Goe. III de 160 cv experimental para la primera competición de tipos D

    V6 - La versión más extendida, con motor Mercedes D.II de 120 cv

    V7 - Equipado con un motor rotativo Siemens-Halske Sh.III de 160 cv con reductor y hélice cuatripala

    V8 - Variante del V6 con tres planos en el morro y otros dos detrás de la cabina y la unidad de cola estándar del Dr.I

    V9 - Versión biplana experimental construida en el otoño de 1917 con un motor rotativo Oberursel U.0 de 80 cv y con la sección central del plano superior sustentado por una pareja de montantes en trípode a cada lado

    V10 - Versión estándar equipada con motor Oberursel Ur.III de 145 cv que le proporcionaba un techo de vuelo de cerca de 9.500 m


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