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 DOCUMENTOS


Reduciendo el Vacío de Ataque Global Mediante Portaaviones Aerotrasportados
Coronel George D. Kramlinger, USAF

Portavión
LOS BOMBARDEROS DE LA Fuerza Aérea de EE.UU. desempeñaron un papel clave en las Operaciones Fuerza Aliada, Libertad Duradera y Libertad para Irak. En la Operación Fuerza Aliada, B-2s volando misiones de 30 horas de duración desde y hacia el territorio continental de EE.UU. (CONUS), atacaron preciados blancos yugoeslavos, de noche y en espacios aéreos considerados demasiado hostiles para aviones no furtivos. Afortunadamente, los campos de aviación de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en la vecina Italia hicieron posible combinar la comprobada táctica de supresión de defensa de corto alcance, aviones caza y aviones de interferencia para favorecer la supervivencia de los bombarderos.1 Dos misiones de B-2s con origen en el CONUS durante las dos primeras noches de la Operación Libertad Duradera, enseguida crearon un ambiente tolerante sobre Afganistán al eliminar las escasas defensas estratégicas aéreas del Talibán.2 Como resultado, los bombarderos B-1 y B-52 basados convenientemente en el atolón Diego García posesión de los británicos, pudieron circular libremente sobre todo el territorio de Afganistán y atacar las posiciones de Al-Qaeda día y noche.3 En los 10 meses previos a la Operación Libertad para Irak, aviones caza de múltiples misiones que se encontraban patrullando las zonas norte y sur de no vuelos, desmantelaron sistemáticamente la mayor parte del Sistema Integrado de Defensa Aérea de Irak (IADS).4 Por lo tanto, la operación comenzó con que los B-1s y B-52s basados en Diego García disfrutando la libertad de poder volar sin dirección determinada sobre la mayor parte del territorio iraquí con grandes cantidades de carga útil y para trabar combate rápidamente con blancos emergentes en los campos de batalla.5 Sin embargo, pudiera ser que para el próximo conflicto no exista un ambiente tolerante para bombarderos no furtivos, así como tampoco opciones de bases favorables para los bombarderos o recursos de apoyo de corto alcance.
Boeing UCAV X-45A
Figura 1. El Boeing UCAV X-45A demostrador de tecnología deja caer una SDB inerte de 250 libras. (Subteniente Brooke Davis, "X-45A Completes First-Ever Inert Guided Weapons Release," Oficina de Relaciones Públicas, Edwards AFB, CA, 26 de abril de 2004)
Las naciones que prohíben vuelos de incursión o que niegan el derecho de usar sus bases, así como los adversarios que mantienen en peligro campos de aviación esenciales o que amenazan a los aliados con misiles armados con armas de destrucción en masa (WMD), pueden impedir el acceso a un poder aéreo desplegado regionalmente y ubicado en tierra. Los caza de ataque de la Armada que operan desde el mar, y los bombarderos convencionales de largo alcance, no pueden sobrevivir la penetración de un sistema sofisticado IADS que impide el acceso a todo menos a las más furtivas plataformas. Los misiles crucero lanzados desde el mar y desde el aire fuera del alcance de los armamentos del enemigo, se están tornando paulatinamente vulnerables a defensas aéreas avanzadas, y sólo tienen una capacidad limitada contra objetivos móviles, protegidos y enterrados profundamente (HDBT), los cuales crean un acceso impedido. La supervivencia a largo plazo y las armas penetrantes hacen del bombardero furtivo B-2 una plataforma sumamente capacitada para el ataque global.6 Lamentablemente, los 16 B-2s codificados para combate en nuestro inventario no son lo suficiente como para llevar a cabo una operación habilitadora sin escolta en lugares donde el acceso impedido imposibilita el uso del poder aéreo lanzado desde bases regionales.7 Los aviones furtivos de caza F/A-22 y F-117 deberían proteger e incrementar la flota limitada de B-2s, enfrentándose a los blancos móviles de más valor y fortificados, pero carecen de alcance global debido a la resistencia limitada de su único piloto. En un futuro no muy lejano, Irán, Corea del Norte y China posiblemente tendrán una combinación de armas, misiles y defensas aéreas para negarle acceso al poder aéreo basado en el teatro de operaciones. Por ende, es posible que la Fuerza Aérea tuviera que emplear misiones de CONUS a CONUS para poder tener acceso al espacio aéreo negado. Impedido por un inventario limitado de B-2s y con la imposibilidad de operar aviones caza furtivos sobre distancias globales, si Estados Unidos confrontara un gran número de adversarios bien defendidos, en teatros de operaciones de difícil acceso, encontraría un vacío de ataque global a mitad del camino.

La solución de portaaviones aerotransportados

Para reducir ese vacío, la Fuerza Aérea debería crear una flota de portaaviones aerotransportada (AAC) para permitir que aviones cazas furtivos y vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAVs) puedan proteger, incrementar y apoyar la flota de B-2s. El concepto de flota AAC utiliza un avión nodriza Boeing 747-400 para transportar y emplear un solo avión caza furtivo en una configuración de remolque a cuestas, así como un solo UCAV transportado debajo del fuselaje. El reaprovisionamiento de combustible en vuelo proporcionaría un alcance global, permitiéndole a cada flota AAC mantenerse en el aire por días a la misma vez. Una cubierta protectiva retractable cubriría la proa y la cabina del avión furtivo, de modo que el piloto pudiera desplazarse libremente entre la flota AAC y el avión caza. Mecanismos para lanzar y recuperar el avión caza furtivo aerotransportado y el UCAV facilitarían múltiples misiones por el avión parásito. Entre misión y misión, tanto el avión de caza como el UCAV se reaprovisionarían y rearmarían mientras se encuentren atracados al avión nodriza. Después de dos o tres ataques coordinados sobre un espacio de 12 a 24 horas, los aviones nodrizas devolverían los cazas y UCAVs al CONUS para su mantenimiento y regeneración, mientras que otro grupo de flotas AACs los reemplazaría. El concepto de una flota de portaaviones aerotransportados no serviría como substituto ni para tratar de generar las misiones de un portaaviones naval. En cambio, una flota de AACs permitiría, al comienzo de la campaña, introducir conjuntos de ataque de alta utilidad tipo "bala de plata" a niveles estratégicos y operacionales de guerra, como modo de superar el acceso negado y establecer las condiciones para el desplazamiento y empleo de fuerzas convencionales basadas en el teatro de operaciones.
El Curtis F9C-2 Sparrowhawk
Figura 2. El Curtis F9C-2 Sparrowhawk con el USS Macon. ("Curtiss F9C ‘Sparrowhawk’ Fighters—Part II: F9C-2s in Operation with Airships", Centro Histórico Naval, Sección de Fotografías.)

Soluciones provisionales propuestas por la industria

Para reducir ese vacío de ataque global hasta que esté disponible la nueva generación de plataformas de lanzamiento de largo alcance, la Fuerza Aérea se está concentrando en una tecnología ya demostrada para desarrollar una capacidad provisional que responda bien, que sea persistente y que pueda subsistir en un ambiente no permisivo, y capaz de lanzar una variedad de armas, incluyendo aquellas armas diseñadas para contrarrestar HDBTs.8 La Fuerza Aérea espera poder tener disponible esta capacidad provisional hacia el 2015, cuando un número de posibles adversarios poseerá medios para poder negar acceso. La industria ha respondido con una serie de sugerencias, incluyendo un B-1 mejorado, un FB-22, un avión de arsenal que transporte misiles cruceros, una variedad de opciones de UCAVs, y un aumento en la capacidad de carga de armamentos de los B-2s. Sin embargo, la opción de flotas de AACs brilla por su ausencia.

El B-1 desempeñó un papel significativo en las Operaciones Libertad Duradera y Libertad para Irak, al volar sin dirección determinada sobre el campo de batalla con grandes cantidades de carga útil para atacar blancos emergentes. Casi al final de Libertad para Irak, un B-1 en órbita sobre el oeste de Irak hizo una arremetida al blanco por espacio de 12 minutos que casi elimina a un Saddam Hussein dado a la fuga.9 Sin embargo, podemos directamente atribuir la eficacia del bombardero a los ambientes tolerantes sobre Afganistán e Irak. Aunque el B-1 proporciona a la nación una capacidad crítica, nuevos motores, mejores contramedidas electrónicas (ECMs), más misiles de aire a aire y un aumento en la velocidad máxima, no mejorarán notablemente la supervivencia al penetrar un sistema IADS que impide acceso. El FB-22 propuesto mantendrá la velocidad, clandestinidad y el conjunto de sensores fundidos del F/A-22; incorporará un ala más amplia para llevar más combustible, y llevará 30 bombas de pequeño diámetro (SDB).10 Sin embargo, conforme a un analista en asuntos aéreos y espaciales, el cambio en las alas de una aeronave es una de las modificaciones más costosas y no ofrece garantía alguna.11 Algunos expertos sugieren que la velocidad supersónica del FB-22 mejorará la eficacia contra objetivos fugaces; otros mantienen que el bombardero mediano no tendrá la resistencia necesaria para volar sin dirección determinada hasta que se haga visible un elusivo objetivo móvil.12 Los críticos sostienen que esta aeronave estresará aún más a la flota de aviones cisterna. Cuando se le adapta un conjunto de planeo, el SDB de 250 libras tiene un anticipado alcance a distancia segura de 60 millas, causando la alta eficacia del arma contra los componentes blandos de un sistema IADS que impide acceso, pero carece de penetración para poder destruir un HDBT.13 A pesar de que ésta adición al inventario es bien acogida, cuestiones de coste, viabilidad y potencial de combate hacen de la inversión en el FB-22 una sugerencia riesgosa, dadas las iniciativas para emplazar otros sistemas, ya atrasados y que exceden el presupuesto. 


El XF-85 Goblin y el avión nodriza B-29
Figura 3. El XF-85 Goblin y el avión nodriza B-29. El programa XF-85 Goblin de la McDonnell pretendía proveer al B-36 Peacemaker con un avión caza para su defensa propia, el cual el bombardero podría transportar enteramente en su compartimiento de bombas. El B-36 fue reemplazado por el EB-29B, el cual no estuvo disponible para pruebas de vuelo. Debido a turbulencias, sólo tres de los siete vuelos resultaron en capturas exitosas. ("Parasite Fighter Programs: Monstro and the XF-85 Goblins", Goleta Air and Space Museum. Oficina de Historia del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, mediante Brian Lockett. Reimpreso con permiso.)
La Fuerza Aérea podría también reducir el existente vacío de ataque global con un avión arsenal con gran capacidad de cargar muchos misiles cruceros. Los misiles cruceros lanzados desde el aire y desde el mar, son esenciales para atacar blancos vulnerables en un ambiente de acceso impedido, pero carecen de responsividad, capacidad, y asequibilidad para reducir el vacío completamente. El General Michael Moseley, Subjefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, sugiere que quizás estos misiles, los cuales pueden demorar horas en alcanzar un blanco, no puedan ofrecer la mejor solución para atacar blancos reubicables.14 Un solo misil crucero convencional AGM-86D lanzado desde el aire (CALCM), con una ojiva de 1.000 libras de peso, cuesta US$1.8 millones, pero amenaza solamente una porción del blanco protegido.15 En cambio, un B-2 lleva 16 Municiones de ataque directo conjunto (JDAM), a un coste de menos de US$25.000 cada una.16 Además, los misiles crucero tradicionales son cada vez más vulnerables al sistema ruso de proyectiles de superficie a aire (SAM) S-300/400 usado para crear un IADS que impide acceso. El misil furtivo de ataque conjunto, directo y seguro, el AGM-158, cuesta US$330.000, ofrece una respuesta rápida con un alcance declarado de 200 millas, y posee cierta capacidad contra blancos protegidos y móviles.17 Sin embargo, se estima que el sistema SAM S-400 (SA-20) tiene un alcance de participación activa de 250 millas, forzando aeronaves grandes, sin protección y no furtivas, tales como una plataforma arsenal de misiles crucero, a operar a un máximo de 250-300 millas del enemigo.18 Por lo tanto, el avión arsenal que se propone pudiera resultar demasiado caro y vulnerable dadas las limitaciones de las municiones seguras, la capacidad del B-52 de cargar 16 CALCMs, la carga útil del B-1 de 24 misiles conjuntos de aire a tierra a distancia segura, y el número creciente de plataformas de la Armada que utilizan misiles crucero.19

Dado el éxito del Predator, un vehículo aéreo sin tripulación (UAV) armado con el misil Hellfire, la Fuerza Aérea ha acelerado su iniciativa de crear un UCAV que pueda llevar a cabo una misión de ataque penetrante en un ambiente sumamente arriesgado. El Boeing UCAV X-45A demostrador de tecnología, el cual comenzó a realizar pruebas de vuelo en el 2002, ha lanzado con mucho éxito un SDB prototipo, realizando perfiles tácticos con un segundo UCAV X-45A (Fig. 1).20 Esperamos que el X-45C del tamaño de un avión caza, pueda volar en un radio de 1.200 millas para el 2007, a una velocidad crucero de .80 Mach, a 40.000 pies de altura de funcionamiento y con una carga útil de 4.500 libras.21 Ahora la Boeing sugiere un X-45D con el alcance, carga útil y tamaño de un bombardero.22 Sin una cabina de mando y su piloto correspondiente, el UCAV es más furtivo que su colega tripulado, y más adecuado para volar sin dirección determinada sobre un espacio aéreo hostil, esperando para atacar blancos elusivos y móviles. Sin embargo, ese vehículo del tamaño de un bombardero necesitará el apoyo de la barrida de aviones de combate, la supresión de amenazas, e interferencias para proteger esta costosa inversión. El UCAV del tamaño de un avión caza necesitará de un compromiso prohibitivo de aviones cisterna para poder operar sobre distancias globales.

Una carga mayor de municiones de menor tamaño le permitiría a cada B-2 atacar más blancos durante cada misión, pero no resolvería el problema de poder atacar un número siempre en aumento de HDBTs durante las primeras etapas de un panorama de acceso impedido. La carga de municiones de un B-2 estándar consiste en 16 municiones de ataque directo conjunto (JDAM) penetrante, GBU-32 de 2.000 libras cada una. Las modificaciones que se están llevando a cabo en estos momentos permitirán que cada B-2 pueda llevar 80 JDAMs GBU-38 de 500 libras.23 Los defensores dicen que para el 2007 el B-2 podría llevar 324 SDBs de 250 libras. Sin embargo, existen más de 10.000 instalaciones militares bajo tierra en 70 países alrededor del mundo, de las cuales 1.400 se utilizan para mando y control estratégico (C2), WMDs, y como base para misiles balísticos, blancos críticos en las primeras etapas de cualquier escenario de acceso impedido. 24 Aún con una mejor exactitud y mejores explosivos en armas de menor tamaño, la segunda ley de Newton—la fuerza que actúa sobre un cuerpo es directamente proporcional a su aceleración—todavía es de aplicación, por lo que se requiere de municiones convencionales precisas y de gran tamaño para poder derrotar HDBTs. Afortunadamente, el B-2 puede llevar ocho bombas masivas GBU-37 de 5.000 libras capaces de destruir fortines, y hemos comenzado a elaborar un penetrador de pertrechos masivo de 30.000 libras.25 Los adversarios continuarán excavando más túneles y más profundos, impidiendo de esa manera que grandes cantidades de municiones de pequeño tamaño puedan reducir el vacío de ataque global.

Otras consideraciones

Las aeronaves furtivas contrarrestan la amenaza del radar al desviar y absorber la energía del radar. Esa desviación es principalmente una función de perfil estructural, y la absorción depende de un revestimiento protector. Por suerte, la aeronave furtiva puede todavía perdurar en la mayoría de las áreas de gran amenaza con un mínimo de apoyo externo, como fue demostrado por dos F-117s al asestar el golpe inicial contra un fortín subterráneo en la fuertemente defendida Bagdad durante la Operación Libertad para Irak.26 Por otro lado, el derribo de un F-117 en espacio aéreo hostil durante la Operación Fuerza Aliada, demuestra que las aeronaves furtivas no son invencibles. El desplazamiento de sistemas rusos estratégicos SAM S-300/400 guiados por radar (SA-10, -12 y -20), también conocidos como "SAMs de Doble Dígito", producen eficazmente una pared impenetrable para las aeronaves no furtivas, y es posible que evolucionen y se conviertan en una amenaza para las actuales plataformas furtivas.27 Con una forma de fuselaje no ajustable, las aeronaves furtivas actuales pueden realizar mejoras solamente en el revestimiento protector contra el sistema S-300/400 que siempre se encuentra en constante perfeccionamiento. En consecuencia, las ECMs y la destrucción de componentes de defensa aérea móviles se convertirán paulatinamente en habilitadores importantes para la actual familia de aeronaves furtivas ante un IADS que impide acceso.

En pocas palabras, la ECM más eficaz ocurre cuando se coloca un escolta interferente entre la amenaza del radar y el avión de caza. Lamentablemente, los aviones electrónicos de ataque de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina, los EA-6B Prowler, son demasiado lentos y vulnerables para estar en posición de proveer una escolta de interferencia intencionada para los B-2s en un ambiente que impide acceso.28 El F/A-18G, propuesto para reemplazar al EA-6B de la Marina, ofrece un aumento en la velocidad, pero padece de la misma vulnerabilidad que cualquier otro avión convencional frente a un IADS que impide acceso. Asimismo, unos submarinos cada vez más silenciosos, minas furtivas y misiles cruceros contra buques, pudieran desplazar los portaaviones de la aviación naval de su región litoral hasta una distancia que requiera un compromiso desproporcionado por parte de aviones cisternas con base terrestre. En la actualidad se está planificando reemplazar los tanques al extremo del ala del B-52 por receptáculos perturbadores que le permitan al venerable bombardero proporcionar una interferencia persistente y segura tras el lanzamiento del CALCM.29 Sin embargo, ese tipo de interferencia es cada día menos eficaz ya que un IADS que impida acceso obligaría a la plataforma a funcionar a una distancia mucho mayor. La Fuerza Aérea está planificando usar el furtivo UCAV X-45C como una posible plataforma para interferencias, y el Cuerpo de Infantería de Marina está considerando un derivativo del avión caza furtivo F-35 para ataques conjuntos con el fin de reemplazar el EA-6B. Sin embargo, los expertos no están seguros si será posible montar el equipo de interferencia internamente (instalados usualmente en receptáculos externos) para proteger su característica de furtivismo, o si la automatización podrá reemplazar a los tres oficiales de contramedidas electrónicas del EA-6B.30 Si fuese posible, el X-45C sin tripulación sería el candidato ideal para escoltar las peligrosas misiones de penetración, pero el uso del UCAV del tamaño de un avión caza desde una distancia global presenta problemas debido a los excesivos requisitos de reaprovisionamiento de aire a aire.

Para encontrar blancos móviles en un ambiente que impide acceso, se requiere de operaciones furtivas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) persistentes y a corta distancia. Durante la Guerra del Golfo de 1991, Irak empleó camuflaje, ocultación y decepción junto con la movilidad para esconder eficazmente los lanzadores de misiles Scud en sus desiertos al oeste, a pesar de un enorme compromiso por parte de los aviones caza y las plataformas seguras de ISR.31 Durante la Operación Fuerza Aliada, los serbios mudaban sus sistemas móviles SAM constantemente de un lugar a otro, impidiendo que las plataformas de ISR pudieran proveer ninguna información procesable sobre los blancos. Como resultado, amplios segmentos del espacio aéreo serbio continuaban siendo peligrosos para los aviones no furtivos.32 Durante las Operaciones Paz Duradera y Libertad para Irak, el Predator RQ-1A y el UAV Global Hawk RQ-4A de vuelo a gran altura, demostraron la enorme importancia de las ISRs constantes y a corta distancia para encontrar, arreglar y rastrear blancos emergentes y fugaces. Sin embargo, ninguno de estos UAVs es furtivo, y hemos perdido muchos de los Predators de vuelo a baja altura sobre territorio enemigo.33 La amenaza de los SAMs de Doble Dígito empujará a las plataformas convencionales ISR, tales como las aeronaves RC-135 Rivet Joint (inteligencia de transmisiones) y el Sistema de Radar Conjunto de Vigilancia y Ataque E-8, a distancias menos eficaces. Los satélites de órbita terrestre de mediana y baja altitud no poseen el tiempo necesario de parada momentánea sobre un área en particular para una plataforma constante de ISR. Además, pudiera ser que los radares basados en el espacio no cuenten con suficiente fidelidad como para rastrear blancos móviles.34 Uno de los objetivos del programa X-45C incluye dos horas de vuelo sin dirección determinada con una carga útil de 4.500 libras, a una distancia de 1.000 millas desde la base de lanzamiento.35 El combustible que se ahorre al lanzar desde una flota AAC cerca de territorio enemigo, aumentará la autonomía y permitirá que el furtivo UCAV X-45C pueda llevar a cabo operaciones ISR persistentes en un ambiente de gran riesgo. Sin embargo, en estos momentos no contamos con un método práctico de emplear UCAVs del tamaño de un avión caza sobre distancias globales.

Para aumentar la eficacia y supervivencia en un ambiente de gran riesgo, los bombarderos B-2 deberán formar parte de una combinación de ataques coordinados que incluya el apoyo de aviones caza, la supresión de SAMs y la interferencia proporcionada por los escoltas. El bombardeo diurno por los B-17s sobre Alemania fueron eficaces solamente después que aviones cazas P-51, pertrechados con tanques externos aerolanzables, comenzaron a acompañar a los bombarderos hacia los blancos profundos y de vuelta. Por culpa de los SAMs, el 27 de diciembre de 1972, durante la Operación Linebacker II, la Fuerza Aérea perdió 15 de las 729 misiones de los B-52s sobre Vietnam del Norte, y hubiera perdido muchas más si no hubiera sido por el apoyo de interferencia y por los aviones caza volando misiones para la supresión de SAMs.36 Durante la Operación Fuerza Aliada, los F-15Cs libraron los cielos de MiGs serbios, los F-16CJs suprimieron mortales SAMs, y los EA-6Bs proporcionaron interferencias seguras, como parte de una combinación coordinada para mejorar la eficacia y supervivencia de los furtivos B-2s y F-117s.37 Con sólo 16 B-2s codificados para el combate, la Fuerza Aérea no puede darse el lujo de perder ni un bombardero furtivo a un avión caza o SAM del enemigo. El concepto de la flota AAC proporciona la barrida de cazas, la supresión de SAMs, y la interferencia producida por escoltas desde una distancia global cuando el acceso negado impide la ejecución de estas misiones desde bases regionales.

El concepto de la flota AAC será exitoso únicamente si el UCAV del avión nodriza se optimiza para llevar a cabo tanto las operaciones de ISRs como las misiones de ataque electrónico. No se deberá malgastar la energía de desarrollo de los UCAVs tratando de duplicar un arma de alta fidelidad: la capacidad de disparo del F/A-22 o del F-117. En cambio, el diseño del variante de producción del X-45C deberá concentrarse en ISRs persistentes y en la interferencia proporcionada por un escolta a corta distancia en un ambiente de gran riesgo, misiones éstas que ninguna plataforma actual puede llevar a cabo. El diseño del UCAV deberá hacer posible las funciones de rearme, reaprovisionamiento y mantenimiento desde la parte superior del vehículo, ya que la superficie superior atracará a la parte inferior de la AAC. El AAC-UCAV deberá transportar solamente una carga pequeña de armas (dos SDBs para atacar blancos fugaces o móviles), y deberá dedicar la mayor parte de su capacidad de carga útil para sistemas de ISR, equipos de interferencia y combustible adicional para mayor persistencia. Los UCAVs furtivos que proporcionen interferencia de radares S-300/400 y localicen lanzadores de SAMs, se convertirán en habilitadores para el B-2 tan valioso como lo fue el P-51 para el B-17 en la Segunda Guerra Mundial.
Transportador de aviones cazas
Figura 4. Transportador de aviones cazas. En los primeros años de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea de EE.UU. necesitaba un avión de reconocimiento que pudiera alcanzar blancos bien dentro de la Unión Soviética y que tuvieran la velocidad y maniobrabilidad necesarias para evadir las defensas aéreas soviéticas. El proyecto (FICON) de transporte de cazas proporcionó una solución al utilizar el RB-36 intercontinental para llevar RF-84 caza parásitos de reconocimiento de propulsión a chorro. Sin embargo, el programa fue cancelado abruptamente en el mes de enero de 1956 cuando varios pilotos dañaron sus aviones al tratar de engancharse al trapecio. ("Flying Aircraft Carriers of the USAF: Project FICON", Goleta Air and Space Museum. Dave Menard mediante Brian Lockett. Reimpreso con permiso.)

Historia y viabilidad del portaaviones aerotransportado

La idea de una aeronave portaaviones en el aire con aeroplanos parásitos no es nada nueva. A comienzos de los años 30, el diseño de buques portaaviones de la Marina, el Akron y el Macon, incluyó una segunda cubierta de 60x75 pies, la cual incluía un sistema por hilo aéreo con trole para guardar cuatro aviones Sparrowhawk de reconocimiento, lanzándolos y recuperándolos mediante un conjunto de trapecio retráctil y montacargas (Fig. 2). También en los años 30 Rusia experimentó con cazas parásitos transportados sobre un bombardero Tupolev TB-3 para proveer una escolta defensiva, barridas ofensivas de aire a aire, y ataques ofensivos de largo alcance. El experimento más ambicioso consistió en un bombardero de tamaño grande con aviones caza transportados por encima y debajo de cada ala y otro debajo del fuselaje sobre un trapecio.38

A finales de los años 40, el deseo de incorporar las lecciones de la Segunda Guerra Mundial de una escolta de aviones caza con el bombardero intercontinental, llevó a la creación del caza parásito XF-85 Goblin, diseñado para que encajara en el compartimiento de bombas del B-36 utilizando un conjunto de trapecio para su lanzamiento y recuperación. Sin embargo, durante las pruebas de vuelo con un avión nodriza B-29 (Fig. 3) el XF-85 resultó ser inestable. Posteriormente, la Fuerza Aérea experimentó con B-36s transportando F-84s mediante un conjunto de trapecio y remolcando los cazas con un dispositivo de enganche al extremo del ala. Necesitando más inteligencia durante la primera parte de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea hizo un cambio en el parásito: de bombardero escolta a avión de reconocimiento. Por un corto espacio de tiempo, la Fuerza Aérea operó un escuadrón de GRB-36s que transportaba cazas RF-84 utilizando el conjunto de trapecio en el compartimiento de bombas (Fig. 4). Limitaciones técnicas y adelantos en el reaprovisionamiento de aire a aire pusieron fin a los experimentos de proyectos de la Fuerza Aérea con cazas parásitos. Sin embargo, estos experimentos con B-36s demostraron la viabilidad de usar una ensambladura de trapecio como mecanismo de lanzamiento y de recuperación para el concepto AAC-UCAV, el cual se proyecta sin cola y con cuatro pies de espesor.

La Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA) ha estado usando aviones nodriza y parásitos por más de 40 años. El lanzamiento en vuelo de aviones cohetes y el levantamiento de cuerpos por debajo del ala de un B-52 fomentó la exploración espacial y el perfeccionamiento del transbordador espacial. Dos aviones transportadores de transbordadores Boeing 747-100 (SCA) rutinariamente transportan al transbordador espacial orbital del tamaño de un DC-9 desde la base aérea Edwards en California hasta el Centro Espacial Kennedy en Florida, en la configuración de transporte de un avión parásito sobre otro avión. Las modificaciones al 747 incluyen tres montantes para el transbordador, con el fortalecimiento conexo de la estructura interior y dos estabilizadores verticales adicionales para aumentar el control direccional (Fig. 5). En 1977, el transbordador espacial Enterprise realizó cinco pruebas desde el primer SCA, efectuando la separación a altitudes de 19.000 a 26.000 pies (Fig. 6). El orbitador mide 122 pies de longitud y 57 pies de alto, con una envergadura de 78 pies, y pesa aproximadamente 175.000 libras cuando lo transporta el SCA.39 En comparación, un avión caza furtivo pertrechado para el combate, pesa una tercera parte de lo que pesa el transbordador y mide menos de la mitad de éste.40 El tamaño de los actuales cazas furtivos impide que pueda ser transportado debajo del ala o del fuselaje de un avión nodriza, pero estas aeronaves son lo suficientemente pequeñas como para poder ajustarse cómodamente a la configuración de aeroplano parásito transportado sobre otro aeroplano. 


Avión transportador de transbordadores
Figura 5. Avión transportador de transbordadores. (Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio, Colección de fotos aéreas Dryden.)
 


El avión de carga 747-400 ER (de alcance extendido), que se puede adquirir comercialmente, aparenta ser el candidato ideal para el avión nodriza de la AAC. Esta aeronave de 231 pies de largo transporta 250.000 libras por un espacio de 5.000 millas, sin reaprovisionamiento; vuela a Mach .85 y cuesta aproximadamente US$200 millones.41 En comparación, el Boeing C-17 de 174 pies de largo, transporta 160.000 libras por un espacio de 2.400 millas, sin reaprovisionamiento; vuela a Mach .77 y cuesta US$237 millones.42 El 747-400ER tiene una ventaja de alcance significativa, dado el peso de 55.000 libras de un caza furtivo, las 36.000 libras del X-45C, y el equipo conexo de apoyo. La capacidad de reaprovisionamiento de aire a aire le proveerá al 747-400 de la AAC el alcance y la resistencia necesarias para llevar a cabo operaciones de ataque global en un ambiente de acceso impedido. La longitud adicional y la configuración estándar del estabilizador vertical del 747-400ER, comparados con las del C-17, facilitará mucho más una estación de atraque para un caza furtivo de 65 pies de largo en la configuración de transporte de avión parásito. La sólida cubierta de carga y el enorme espacio del avión de carga 747-400 facilitará el almacenaje de municiones, espacio para la tripulación y las modificaciones estructurales necesarias para acomodar los mecanismos de recuperación.

El concepto de la flota AAC conlleva muchos retos tecnológicos y, muy en particular, la creación de un mecanismo para recuperar el caza furtivo en el lomo del avión nodriza en vuelo. Una plataforma tipo ascensor de tijera fijada a la cubierta de carga, extendiéndose a lo largo del fuselaje superior para entonces surgir del lomo encima de la cola vertical, pudiera proveer una idea factible para la recuperación. Con este sistema, el caza furtivo vuela con la ayuda de instrumentos para asentarse en la plataforma alzada, con su tren de aterrizaje extendido. Al asentarse en la plataforma, ésta captura firmemente el tren de aterrizaje para entonces bajar el caza al lomo del avión nodriza. Al igual que el transbordador orbital, el avión caza furtivo se lanzará desde su posición en el lomo. Por lo tanto, el ascensor de tijera no tendrá que levantar un avión con una carga completa, reduciéndose al mínimo el peso y la complejidad del mecanismo elevador. El avión nodriza 747 pudiera necesitar una cola vertical dividida parecida a la del SCA. Si fuera práctico, la distancia entre las colas verticales pudiera permitirle al caza volar con la ayuda de instrumentos, directamente al lomo y nulificar la necesidad de un mecanismo de ascensor de tijera. La AAC incluirá una cubierta protectiva retractable para el morro y la cabina del avión caza, y un escotillón que vaya del lomo al interior de la cubierta protectora para facilitar el acceso a la cabina. Una serie de escotillones en el lomo de la AAC permitirían acceso a la parte inferior del avión de caza para el reaprovisionamiento, rearmamento y mantenimiento de menor importancia. Un sistema elevador desplazará las municiones desde el interior de la cubierta de carga del avión nodriza, a través de un escotillón, al compartimiento de armamentos del avión caza atracado. El reaprovisionamiento entre misiones generalmente tendrá lugar en la posición de atraque. Sin embargo, la adición de un larguero de reaprovisionamiento y un sistema de probador y embudo permitirán gran flexibilidad en las misiones. Para aumentar la percepción del espacio de batalla, la AAC incluirá una serie de sensores de ISR en red con las otras AACs, apoyando las plataformas de ISR y el centro de operaciones combinadas aéreas y espaciales.43 Éstas son solamente algunas de las consideraciones para el diseño de la AAC, y este artículo no presume en lo absoluto ofrecer un plan maestro total. Sin embargo, las anteriores vivencias sugieren que el concepto de la AAC es factible y que la innovación puede superar los retos tecnológicos.

Concepto de las operaciones del portaaviones aerotransportado

Una flota de 60 aviones nodriza 747-400 permitirá la circulación continua de grupos de 12 a 16 AACs por un espacio de 24 horas para apoyar operaciones de ataque global en un ambiente de acceso impedido. La combinación de aviones caza furtivos depende de las restricciones de la misión, pero posiblemente consistirá en una mitad de F/A-22s y la otra de F-117s. Los pilotos de aviones de caza furtivos viajarán en los aviones nodriza hasta llegar a las proximidades de los puntos de lanzamiento, con el fin de mantener un ciclo de descanso, recibir las instrucciones finales del centro de operaciones combinadas aéreas y espaciales, y completar las orientaciones sobre la misión mediante un enlace seguro entre ellos. Los aviones de caza serán lanzados desde sus ACCs justamente fuera del alcance de los cazas adversarios, para conformar un conjunto de ataques coordinados con dos bombarderos B-2 lanzados basados en CONUS, misiles crucero lanzados desde el aire y desde el mar, aviones AWACS, plataformas de ISR seguras, y recursos basados en un portaaviones de la Armada (cuando así lo permita la amenaza y la disponibilidad de los cisterna).44 Una porción de los UCAVs será lanzada antes de la serie de ataques para recoger señales de inteligencia, triangular la ubicación del enemigo, rastrear los blancos móviles y llegar en posición para proporcionar la interferencia provista por los cazas escolta a corta distancia. Los F/A-22s garantizarán la superioridad aérea y destruirán blancos móviles y de gran valor las 24 horas, negándole al enemigo el santuario diurno creado por la restricción de los B-2s y F-117 de maniobrar únicamente durante las horas de la noche. Los F-117s aumentarán la capacidad de atacar blancos protegidos contra componentes de C2s, WMDs y IADS.45 La exitosa creación de una configuración de F/As y 117s (la idea de un esquema de pintura azul que permite operaciones por el día), permitirá ataques durante el día contra instalaciones adicionales protegidas y subterráneas, impidiendo todavía más el santuario.46

Después de completar el primer ataque coordinado de la noche, los cazas furtivos y algunos de los UCAVs regresarán a sus aviones nodrizas para reabastecerse y rearmarse. Otros UCAVs se mantendrán en posición recogiendo inteligencia en preparación para el nuevo ataque. De cuatro a seis horas después de haberse consumado el primer ataque, los cazas furtivos y los UCAVs se lanzarán para conformar el segundo conjunto de ataques esa noche, con un nuevo contingente de B-2s llegando de las afueras del teatro de operaciones. La llegada y partida de UCAVs individuales pudiera escalonarse para aumentar la eficacia operacional, mientras que cada uno de los AACs será reaprovisionado en el aire cada 8 ó 12 horas para mantener la hora de término de carga. Con este ritmo de batalla, 12 ó 16 AACs estarán presentes en cualquier momento para lanzar dos o tres conjuntos de ataque cada 12 ó 14 horas antes de que cada avión nodriza regrese al CONUS para reparaciones y regeneración, reemplazados por otro AAC uno por uno.

Aunque diseñados para operar al extremo superior del espectro de conflicto, la capacidad de los AACs es escalable para contingencias, incursiones y situaciones de menor escala que impliquen un solo ataque a un blanco escurridizo de gran valor. Con el reaprovisionamiento de aire a aire, un solo AAC puede mantenerse en alerta en el aire por un espacio prologando de tiempo (sin las limitaciones de fatiga de los tripulantes del B-2), esperando por las condiciones ideales para llevar a cabo un solo ataque a un blanco fugaz y de gran valor. Asimismo, grupos de AACs pudieran asegurar el cumplimiento de las zonas de no vuelo como parte de una estrategia de presencia sostenida y coercitiva en el aire cuando el acceso negado impida la ejecución desde bases regionales.
Prueba de vuelo
Figura 6. Prueba del vuelo del Enterprise después de separarse del 747. (Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio, Colección de fotos aéreas Dryden.)

Más allá de la primera generación

La combinación de avión parásito y avión nodriza ofrece un método menos costoso y más eficaz cuando contemplamos el desarrollo de futuros bombarderos. El futuro bombardero tripulado podría utilizar el concepto de AAC y de avión parásito transportado sobre otro avión, mientras que el bombardero de tamaño más pequeño está optimizado para la penetración al enemigo, una mayor supervivencia, y el lanzamiento de municiones (particularmente contra blancos móviles y blancos protegidos), disminuyendo de esa manera el precio para su confección y el precio del avión, mientras que el avión nodriza se fabrica para largo alcance y capacidad de carga útil. La industria aeronáutica de EE.UU. podría entonces optimizarse para aprovechar la nueva tecnología y fabricar un número pequeño (50 ó 60) de bombarderos furtivos parásitos de última tecnología a un costo relativamente bajo, así como UCAVs con un ciclo moderadamente corto de desarrollo.47 Se podría diseñar un C-5B furtivo de ala combinada, con miras al desempeño de tareas como las de la AAC, aumentado de esa manera la sinergia entre las fuerzas de transporte aéreo y los ataques globales. Por ende, el concepto de AAC ofrece una capacidad prometedora de reducir a mediano plazo el riesgo estratégico, facilitar la transformación a largo plazo, y posiblemente revolucionar el modo como la Fuerza Aérea adquiere sistemas de bombarderos.

Conclusión

En vista del constante crecimiento de los intereses mundiales, la creciente importancia de la vasta región geográfica Asia Pacífico, el tiempo disminuido de respuesta y la proliferación de capacidades anti-acceso, Estados Unidos se enfrenta cara a cara con un vacío de ataque global. La defensa de intereses vitales de EE.UU. no puede esperar a que se consiga la próxima plataforma de lanzamiento de largo alcance, o a que se desarrolle un vehículo de ataque global suborbital e hipersónico. Por lo tanto, Estados Unidos debería reducir el vacío de ataque global como protección contra la incertidumbre y la confusión en el ambiente a corto plazo y a plazo intermedio. El concepto de la flota AAC permite que los F/A-22s, F-117S y los UCAVs del tamaño de un avión caza puedan destruir blancos móviles críticos y protegidos mientras protegen la flota limitada de B-2s con barridas por aviones caza, la supresión de SAMs e interferencias producidas por aviones escolta sobre distancias globales en un ambiente anti-acceso. Una flota de 60 ACCs reduciría el vacío de ataque global a corto plazo, con un equilibrio entre el coste, la capacidad, flexibilidad y el riesgo estratégico. Tarde o temprano, las misiones de ataque global que utilizan AACs y B-2s cobrarán la superioridad aérea, neutralizarán a las WMDs, y paralizarán al adversario como modo de facilitar la adopción de aviones de combate menos furtivos en el teatro de operaciones. El portaaviones aerotransportado ofrece un método rentable y práctico para eliminar el vacío de ataque global en un ambiente que impide acceso.

Notas:

1. Rebecca Grant, The B-2 Goes to War (Arlington, VA: IRIS Press, 2001), 40–42. Muchas de las bases de la Organización del Tratado del Atlántico Norte poseen resguardos para los aviones, resistentes a ráfagas explosivas y diseñados para proteger aeronaves del tamaño de un avión caza, en un ambiente nuclear, químico o biológico, una capacidad que quizás no existe en bases expedicionarias en muchas partes del mundo.

2. Durante las operaciones Fuerza Aliada y Libertad Duradera, los B-2s volaron misiones desde la base aérea Whiteman, MO, ya que ningún otro sitio podía proveer hangares con aire acondicionado necesario para la cura de cintas, calafateos y revestimientos relacionados con el mantenimiento de la piel absorbente del radar. Durante la Operación Libertad para Irak, los B-2s partieron de Whiteman, atacaron blancos en Afganistán y entonces aterrizaron en Diego García tras un vuelo de 40+ horas de duración. Después del cambio de tripulación con los motores en marcha, los B-2s partieron de Diego García y aterrizaron en Whiteman unas 30 horas más tarde. Con este tipo de arreglo de bombardeo estilo transbordador, cada misión de combate se mantuvo en el aire por más de 70 horas. Para prepararse para la Operación Libertad para Irak, la Fuerza Aérea construyó hangares portátiles con aire acondicionado en Diego García y en la base Fairford de la Real Fuerza Aérea, Inglaterra, disminuyendo significativamente el tiempo de tránsito y aumentando la utilización del combate. Sin embargo, la aprobación formal del gobierno británico es necesaria para el derecho a usar las bases en estos dos sitios, algo que no siempre se podrá garantizar. Rebecca Grant, "An Air War Like No Other", Air Force Magazine Online 85, No. 11 (noviembre del 2002), http://www.afa.org/magazine/nov2002/1102airwar.asp.

3. John A. Tirpak, "Long Arm of the Air Force", Air Force Magazine Online 85, No. 10 (octubre del 2002),

4. Tommy Franks con Malcolm McConnell, American Soldier (New York: HarperCollins Books, 2004), 388; y Suzann Chapman, "The War before the War", Air Force Magazine Online 87, No. 2 (febrero del 2004), http://www. afa.org/magazine/feb2004/0204war.asp.

5. Adam J. Hebert, "The Long Reach of the Heavy Bombers", Air Force Magazine Online 86, No. 11 (noviembre del 2003),

6. El B-2 es el único bombardero de la Fuerza Aérea capaz de transportar el GBU-37 de 5.000 libras, el "destructor de casamatas", guiado por el Sistema de localización global (GPS). Véase, "Smart Weapons: GPS Guided Bombs", GlobalSecurity.org,

7. Solamente 16 de los 21 bombarderos B-2 en el inventario de la Fuerza Aérea están codificados para combate. En el peor de los casos, con una misión de ida y vuelta desde y hacia una base CONUS de 70 horas de duración, como fue el caso de la Operación Fuerza Duradera, y suponiendo un 85 por ciento de cumplimiento de la misión, uno pudiera razonablemente esperar que de 12 a 13 bombarderos B-2A pudieran estar disponibles para tareas cotidianas. La duración de las misiones y el número de bombarderos furtivos disponibles resultarían en un ciclo de solamente cuatro aviones en el área de blanco por cada período de 24 horas, con cuatro bombarderos en camino y cuatro regresando de CONUS o ya en tierra sujetos a la regeneración. Véase, Hebert, "Long Reach".

8. Amy Butler, "Sambur: ‘Proven’ Technology Needed for Interim Air Force Strike Capability", Defense Daily, 3 de mayo de 2004, 4.

9. Hebert, "Long Reach".

10. David A. Fulghum, "Taking a Chance", Aviation Week and Space Technology, 31 de mayo de 2004, 28.

11. David Hirschman, "Lockheed Awaits Word on Bomber", Atlanta Journal-Constitution,6 de febrero de 2004.

12. "U.S. Air Force’s FB-22 Concept Draws Scrutiny in Hill Report", Aerospace Daily and Defense Report, 2 de junio de 2004.

13. Robert Wall y Douglas Barrie, "Making an Impact", Aviation Week and Space Technology, 17 de mayo de 2004, 44.

14. Michael Sirak, "USAF Focuses on Future Long-Range Strike Plans", Jane’s Defence Weekly, 28 de enero de 2004.
15. "Boeing Selects Lockheed Martin to Provide CALCM Hard-Target Warhead", comunicado de prensa de la Boeing Company, 2 de diciembre de 1999, http://www.boeing.com/news/releases/1999/news_release_991202o.htm.
16."Joint Direct Attack Munitions GBU-31/32", ficha descriptiva, Air Force Link, http://www.af.mil/factsheets/ -factsheet.asp?fsID=108.
17. Robert Wall, "Changing Perceptions", Aviation Week and Space Technology, 15 de septiembre de 2003, 32.
18. "S-300PMU3/S-400 SA-20 Triumf", GlobalSecurity.org, http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/ s-400.htm; and "Study Finds Current, Planned Long-Range Strike Capability Lacking," Inside the Air Force, 10 de octubre de 2003, 1.
19. Para proporcionarle a la Marina norteamericana capacidad para calcular potencia de fuego a gran distancia, la Junta para la Transformación de la Defensa recomienda convertir cuatro submarinos balísticos nucleares en portadores de misiles crucero. Véase, Frank Wolfe, "Panel Advises Navy JSF Acceleration; SSBN Conversion; B-2A Modernization", Defense Daily International 2, No. 23 (15 de junio de 2001),
20. Robert Wall, "Lock Step; Boeing Demonstrates UCAVs Operating in Formation", Aviation Week and Space Technology 161, No. 6 (9 de agosto de 2004): 33; y Robert Wall and David Fulghum, "Stage Setting", Aviation Week and Space Technology 160, No. 17 (26 de abril de 2004): 32.
21. "Boeing Receives First Engines for X-45C Unmanned Combat Aircraft", comunicado de prensa de la Boeing Company, 18 de noviembre de 2004, http://www.boeing.com/news/ releases/2004/q4/nr_041118t.html.
22. Fulghum, "Taking a Chance", 28.
23. John A. Tirpak, "Bomber Questions", Air Force Magazine 84, No. 12 (diciembre del 2001): 42.
24. "Nuclear Posture Review Report", GlobalSecurity.org, 8 de enero de 2002, http://www.globalsecurity.org/wmd/ -library/policy/dod/npr.htm.
25. Michael Sirak, "Massive Bomb to MOP Up Deeply Buried Targets", Jane’s Defence Weekly, 21 de julio de 2004.
26. Franks, American Soldier, 453–61.

27. El sistema S-300 recientemente vendido a Irán, se encuentra en estado activo en Rusia, la mayoría de las antiguas repúblicas soviéticas, Bulgaria, China e India. Véase, John A. Tirpak, "The Double-Digit SAMs", Air Force Magazine Online 84, No. 6 (June 2001), http://www.afa.org/magazine/june2001/0601sams.asp.

28. Para reducir los costos y aumentar las defensas conjuntas, la Fuerza Aérea retiró una flota de EF-111s a final de los años 1990 y ahora depende de las flotas EA-6B de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina para interferencias y combates electrónicos.

29. John A. Tirpak, "The New Way of Electron War", Air Force Magazine Online 87, No. 12 (diciembre de 2004),

30. Robert Wall, "EA-35 Assessment", Aviation Week and Space Technology 162, No. 1 (3 de enero de 2005): 54.

31. Para más detalles sobre la consagración de apreciables recursos para la búsqueda de misiles Scud con pocos resultados, véase, Rick Atkinson, Crusade: The Untold Story of the Persian Gulf War (Boston: Houghton Mifflin Company, 1993), 144–48.

32. Benjamin S. Lambeth, NATO’s Air War for Kosovo: A Strategic and Operational Assessment (Santa Monica, CA: RAND, 2001), 230,

33.  Richard J. Newman, "The Little Predator That Could", Air Force Magazine Online 85, No. 3 (marzo de 2002),

34. Robert Wall y David A. Fulghum, "Under Scrutiny—USAF Reconnaissance, UCAV Plans Undergo Senior-Level Appraisal", Aviation Week and Space Technology, 20 de septiembre de 2004, 26.

35. Si el peso combinado de las deseadas ISRs y la carga útil para ataques electrónicos es menor de 4.500 libras, el ahorro en el peso y en el volumen puede emplearse en combustible adicional para aumentar la persistencia en el espacio de batalla. Robert Wall, "Head to Head", Aviation Week and Space Technology 160, No. 8 (23 de febrero de 2004): 37.
36. Walter J. Boyne, "Linebacker II", Air Force Magazine Online 80, No. 11 (noviembre de 1997), http://www.afa.org/ magazine/nov1997/1197lineback.asp.
37. Grant, B-2 Goes to War, 40–42.
38. Michael Taylor, The World’s Strangest Aircraft (Hertfordshire, United Kingdom: Regency House Publishing, Ltd., 2001), 42–45.
39. Ibid.
40. Los aviones de caza furtivos pesan aproximadamente 55.000 libras, miden 65 pies de largo y 16 pies de altura, con una envergadura de 44 pies. Véase, "F-117A Nighthawk", ttp://www. af.mil/news/factsheets/F_117A_Nighthawk. html. Véase también "F-22 Raptor", Fichas Descriptivas de la Fuerza Aérea, http://usmilitary.about. com/od/afweapons/l/blf22.htm.
41. "Technical Characteristics—Boeing 747-400 Freighter", Boeing Company, http://www.boeing.com/commercial/ 747family/pf/pf_400f_prod.html.
42. "Specifications—C-17 Globemaster III Tactical Transport Aircraft, USA", Airforce-technology.com,
43. Una de las metas para la transformación de la Fuerza aérea consiste en crear un avión cisterna "eficiente" que amplíe la misión de reaprovisionamiento de combustible a una plataforma de comunicaciones y apoye los esfuerzos para hacer de cada plataforma en el espacio de batalla parte de una red informativa y detectora. Puesto que los aviones cisterna siempre se encuentran cerca del espacio de batalla o volando rutas intercontinentales como parte de un puente aéreo, ellos pueden conformar el punto nodal de esta red de comunicaciones en el espacio de batalla con detectores pasivos y conectividad como la del Link 16. El mismo concepto puede aplicarse a un conjunto de ISRs para la AAC. Idealmente, una versión más pequeña del radar de vigilancia de aire a aire previsto para el avión C2 E-10 multisensor podría adaptarse a la AAC, proporcionando de esta manera una visión de red aérea para el C2 y una protección de recursos aerotransportados de alto valor (HVAA). Amy Butler, "Tanker Smarts", Aviation Week and Space Technology 162, No. 8 (21 de febrero de 2005): 39–40.
44. Dada la flota de 60 AACs 747-400 y a un ritmo de de un 80 por ciento de capacidad para el cumplimiento de la misión, 48 AACs estarían listas para misiones en cualquier momento. Al igual que las misiones de los B-2As de una base CONUS a otra base CONUS, una tercera parte de los aviones listos para misiones estarían en posición, con otra tercera parte regresando de su ciclo anterior de tareas y la otra parte ya en camino, con un resultado de 16 AACs cada 24 horas.

45. Para maximizar la capacidad contra los HDBTs, cada vuelo de B-2As llevará ocho armas de 5.000 libras, por un total de 32 armas cada noche. Ocho F-117s, cada uno con armas penetradoras de 2.000 libras, ejecutarían dos vuelos cada noche desde la AAC, por un total de 32 armas penetradoras. Si la conversión del F/A-117A resulta un éxito, un vuelo adicional por cada F/A-117 añadiría otras 16 armas de penetración.
46. Laura Pellegrino, "A Nighthawk in Raptor’s Clothing", Air Combat Command News Service, 8 de diciembre de 2003,
47. Diseñado y construido por el famoso "Skunk Works" de Lockheed, el F-117A evolucionó de un concepto a un demostrador de tecnología en cuestión de dos años y medio, con el primer vuelo de un avión de producción cuatro años después. Se fabricó un total de 64 estructuras de avión. Paul F. Crickmore y Alison J. Crickmore, Nighthawk F-117 Stealth Fighter (Ann Arbor, MI: Lowe and B. Hould Publishers, 2002), 182–89.


Colaborador
 
El Coronel George D. Kramlinger El Coronel George D. Kramlinger, USAF (Licenciatura, Academia de la Fuerza Aérea; MAAS, Escuela de Estudios Avanzados de Poderío Aéreo; Escuela Superior de Guerra Naval) es el comandante del 612º Grupo de Operaciones Aéreas, Cuartel General, Duodécima la Fuerza Aérea, Base Aérea Davis-Monthan, Arizona. Como director del centro de operaciones aéreas combinadas (CAOC) en las Fuerzas Aéreas del Sur de EE.UU., él es responsable por la planificación y ejecución de operaciones aéreas y espaciales en el área de responsabilidad del Comando Sur. El Coronel Kramlinger es graduado de la Escuela de Oficiales de Escuadrón, Colegio del Comando y Estado Mayor Aéreo (con distinción), de la Escuela Superior de Guerra Naval (con distinción), y del Curso de Instructores de Armas de Aviones Caza de la USAF.


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