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Gerhard Thyben   Vuelo a la capitulacion
Mi padre nació en Kiel, Alemania, el 24 de febrero de 1922. Kiel había llegado a ser un puerto naval militar importante del Imperio Alemán Prusiano, el II Reich, antes de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo la afición de mi padre no fue precisamente la naval. Desde muy temprano se involucró con las llamadas Juventudes Hitlerianas de aviación, algo así como Boy Scout del aire.

A los 14 años, bajo el constante monitoreo de profesionales adultos, hizo sus primeros pináculos en los planeadores Gerhard Thyben - As de la Luftwaffe condecorado con la Cruz de Caballeroque los jovencitos construían. El 1º de septiembre de 1939 Alemania ataca a Polonia.  Ese es el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Mi padre tenía 17 años.

La idea de combatir en las trincheras iba en contra de sus ideas de aportar al futuro de su país. Ese motivo y su pasión por la aviación lo llevaron a enrolarse como voluntario a la Fuerza Aérea Alemana, Luftwaffe. (Luftwaffe; Luft = Aire, Waffe = Arma) Relacion de Victorias

Se convirtió en piloto en el entonces denominado Protectorado de Bohemia y Moravia, hoy República Checa, cerca de la población de Otorcowiz.

De ahí pasó a la escuela de cazas cera de Versalles, en la Francia ocupada.

A fines del 42 fue transferido al JG 2 Udet, Ala de Cazas #2, en Krimea, territorio de la Unión Soviética sobre el mar negro. 

Logró su primera victoria el 26 de febrero del 43, a las 9:15.  Pilotando su Me-109-G2derribó un Douglas Boston. Sin embargo, él consideró como el inicio de su carrera su tercera victoria, el derribo de un Spitfire V, vendido a Rusia. El oponente se disponía a dispararle a su comandante, Mayor Brändel, el 8 de mayo del 43 a las 8:00 a.m.

El principio fue difícil, contaba mi padre. Le costó trabajo entender y dominar el combate aéreo. Esto lo constató el tiempo entre su llegada al frente y su primera victoria sobre un caza.

Después del ataque con bombas incendiarias de fósforo a Hamburgo, la Defensa Aérea del Reich, Reichsverteidigung, se volvió prioridad numero uno del Alto Mando. El traslado a occidente del Ala #2 llegó como resultado. Esta unidad volaba en Me-109.  Con uno de estos aviones, el 11 de febrero del 44, mi padre logró derribar, en tan sólo 4 minutos, tres P-38 Lightning confirmados (según archivos norte americanos fueron 4), a las 13:06, 13:07 y 13:10.

Por su tendencia a crear gases intestinales, que lo ponían en dificultades a gran altura, fue trasladado al Ala 54 Corazón Verde, JG54 Grünherz. Ésta operaba en el Frente Oriental en abril del 44. Contra los rusos se volaba a menor altura. Fue allí donde logró, rápidamente, una enorme cantidad de victorias aéreas. 

El 8 de mayo del 45, terminando la Guerra, derribó el penúltimo avión en su vuelo de traslado a la capitulación ante los ingleses.  Eran las 7:54 a.m. Un Petlyakov PE-2, que se disponía a encontrar el último convoy de 29 barcos alemanes, en su viaje de huida a occidente. 

Curiosamente fueron casi al minuto exacto, dos años de acción intensa, marcados por el desespero de una nación en manos de un hombre de espíritu pobre, de poco mundo y de loca ambición.  Este hombre supo tocar los sentimientos y anhelos de todo un pueblo y guiarlos por el sendero de la catástrofe sin precedente en la humanidad. 

Aunque mi padre fue patriota, me ha dicho que se sintió traicionado por aquel régimen sobrado en pompas pero carente de grandeza humana. Después de la guerra quedó viva la llama de la pasión por la aviación en su corazón. Nada podía igualar su anhelo por volver a volar. 

Existían rumores que el régimen de Franco, permitía volar a los alemanes. En 1948, con mucho ingenio y la ayuda de amigos falsificó unos documentos que lo identificaban como trabajador de reparación en Francia. Logró llegar a la frontera franco española sobre los pirineos y emprendió el cruce de éstos a pié. 
Gerhard Thyben abordando su Me 109Caminaba de noche y se escondía de día. Una vez en España fue aprendido en Pamplona, Navarra, por haber ingresado sin documentos a España. ¡Documentos si llevaba!  Sus récords de vuelo, algunos papeles de identificación y una carta en la que un inquilino inglés de su casa paterna, recomendaba que se le prestara la ayuda necesaria.  El oficial inglés de cierto rango, lo recomendó como persona correcta. Alemania ya estaba ocupada y no tenía un carácter de nación. No existían pasaportes alemanes, pues aún no se habían formado las nuevas Alemanias.

Después de pasar algunas semanas en los patios y calabozos, y presentar sus papeles ante las autoridades, obtuvo un permiso de permanencia.  Sólo así pudo seguir buscando el camino a la aviación. No tardó mucho en entender que era imposible para un alemán, ex combatiente, volar en España. 

Nuevamente los rumores dieron el vector a seguir, Sur América. Se hablaba de posibilidades de volar en Argentina.  Los españoles encantados de salir de alguien con tan altas condecoraciones, le pagaron el pasaje y lo embarcaron a Buenos Aires, Argentina.
Ya en Argentina, inició un taller de lámina y pintura automotriz para ganar su sustento. No le fue mal, ya que el pequeño taller fue próspero. 

Volar… sólo fue posible los fines de semana en el Aeroclub, ¡y pagando!

Existía en el Aeroclub un pequeño biplano acrobático alemán, un Focke Wulf Stigliz. Estaba puesto en comodato al Aeroclub de parte de la Fuerza Aérea Argentina. 

Mi padre anhelaba volver a volar algún avión algo más ágil. Hizo todas las vueltas burocráticas imaginables para lograr el permiso. Todo culminó en una entrevista con un coronel que le manifestó: “Si usted quiero volar el Focke Wulf, tiene que nacionalizarse…”.  Esta frase fue dicha con ese acento característico de los futbolistas porteños, suele recordar mi padre.

El General de los Cazas, Adolf Galland, llegó a su taller una tarde. Galland gozaba de un trato especial. Juan Domingo Perón lo había invitado a ser su consejero de asuntos aeronáuticos, gracias a su alto rango.
Gerhard departiendo con unos amigos en Cali - ColombiaGalland le manifestó a mi padre que en Colombia se necesitaban pilotos. Teddy Königs, un amigo en común que falleció años más tarde fumigando en los Llanos Orientales, había preguntado por él. Su deseo de volar y hacer una vida con la aviación parecía tomar forma nuevamente. 

En Argentina conoció a mi madre y se casaron. Una mujer alemana, viuda de un oficial del Ejército. Su primer esposo cayó en Stalingrado, al mes de haberse casado. Su tío la había recibido en Buenos Aires.

Sin temor al fracaso, vendió su pistola de pintura DeVilbis, y los pocos enceres para emprender el vuelo a Colombia, vía Panagra. 

Una vez en Bogotá, vivió las penurias que impone la Aeronáutica Civil.  Sin embargo, despertó el interés de los oficiales de la Fuerza Aérea en comisión en la Aeronáutica Civil. Allí se le presentó la opción de un contrato como piloto de mantenimiento para los aviones P-47 Thunderbolt de la Fuerza Aérea Colombiana. 

¡Mi padre estuvo encantado! Después de 10 años, nada le llamaba más la atención que volver a volar aviones de primera línea. Claro está que ya en la era del jet, estos aparatos no eran tan de primera línea. ¡Pero eran los aviones que había combatido en Europa! Su felicidad era indescriptible. Con mucho entusiasmo y seriedad realizó su trabajo de piloto de pruebas en Palanquero.  Allí descubrió la causa de que algunos de estos aviones explotaran en pleno vuelo. Ya habían muerto algunos pilotos por esta causa. Se trataba de un empaque de caucho tostado.

Desde el P-47 gozó al máximo de este país tan hermoso.  Desde aquel estupendo avión, que 10 años atrás, lo había tenido en la mira para derribarlo.

En su segundo año de contrato con la FAC voló en Cali, en la Escuela de Aviación Militar los aviones Stearman PT-17, Texan T-6 y Mentor T-34.  Sé que logró dejar un marca en todos sus alumnos. Su caso fue muy particular, ya que no hubo instructores en la FAC con una trayectoria militar similar.
Me 109 de Gerhard ThybenEn Colombia fue acogido con cariño y respeto.  Por eso, se nacionalizó en este hermoso país.  Posteriormente se vinculó con Aerotaxi, de Avianca, y voló el De Havilland Beaver en las rutas establecidas e improvisadas por todo el país.

En uno de estos vuelos tuvo que aterrizar por mal tiempo sobre La Línea, en Armero, Tolima.  Allí conoció al señor Breiler, expiloto de Scadta y expiloto de bombarderos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Breiler le preguntó que cuánto se ganaba al mes volando el Beaver. Mi padre le respondió, con cierta ingenuidad, que $1.500.  Breiler, con un sonrisa maliciosa, le dijo que por menos de $5.000 no tocaba un avión.

Este comentario llamó la atención de mi padre.  Los gastos mensuales había aumentado con mi nacimiento. Muy pronto se vio volando sobre arrozales y cultivos de algodón del Tolima. Luego, en el 61,  cambió su domicilio definitivo a Cali. 

En junio del 63 mi padre tuvo un violento accidente fumigando con una Mojarra Piper PA-18 A.   Mareado por los fuertes venenos, se le había olvidado cambiar de tanque. Ya a un metro de altura, terminando un pasón sobre un pequeño cultivo en cercanías de Obando, Valle, se le apagó el motor. 

El resultado, múltiples fracturas en el rostro y las piernas quebradas. Al respecto siempre comentó: “…. el otro tanque, el que tenia combustible, mandó sus saludos y me bautizaba vertiéndome todo su contenido encima”. La convalecencia fue larga, recuerdo que “casi despide el alma” cuando tuvo una embolia pulmonar. Una vez recuperado, se incorporó de nuevo al trabajo y continuó en volando por el Valle del Cauca, volando para Fumivalle. 

Volaba Piper Pawnee y Cessna -188 Agwagon pero también tuvo sus escapadas a la Costa en donde voló en Thrush Comander. Trabajando en Aguachica, Cesár, nació la necesidad de adquirir un medio de transporte personal más eficiente al automóvil.  Adquirió una Piper PA-18 C-90. El más pequeño de todos estos aviones. Yo tenía 17 años y logré motivar a mi padre que me enseñara a volar. 

Después de siete horas y casi 80 aterrizajes sobre la pista de un Ingenio, mi padre se bajó del avión y me dijo: “bueno, ya es hora de volar solo”.  Fue una etapa formidable con mi viejo.

Cuando llegó a los 60 años, a finales de los setenta y comienzos de los ochenta, quiso plegar sus alas y dedicar sus esfuerzos a conseguir el sustento en otra actividad. Trató de vender artículos lubricantes pero definitivamente la aviación fue su vida.  Gracias a su estilo austero de vida, con lo que le dejó la fumigación aérea pudo llevar una vida digna hasta hoy. En el 89 logré motivarlo para construir un avión ultraliviano: el Kitfox. En nueve meses logramos el objetivo. El pequeño avión estuvo listo para volar y, por razones obvias, el lugar más adecuado para el vuelo de prueba fue la Base Aérea Marco Fidel Suárez.  El Kitfox nos acompañó varios años. Luego lo cambié por la aviación con matrícula HK… 

En el 94, la Escuela de Guerra de las Fuerzas Aéreas Norteamericanas invitó a mi padre (plural, porque todo lo que tiene que ver con arma aérea estudia en este sitio) a Maxwell, Alabama. Lo invitaron no como piloto alemán con 157 victorias, sino como representante de Colombia y la Fuerza Aérea Colombiana. Fue un homenaje hermoso y tuve el placer de acompañarle.

Hoy, por su estado de salud, son menos las ocasiones en que mi padre me acompaña.   Pero su vida ha sido dedicada a una gran pasión, ¡la aviación!

Nota: El autor es el hijo único de Gerhard  Thyben. Es un destacado hombre de negocios. Cónsul de Alemania en Cali. Miembro de la Junta Directiva del Colegio Alemán. Piloto, paracaidista y ferviente entusiasta de la aviación. 

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