OPERACION CERBERO

Con la pérdida del “Bismarck” se inició una importante, pero, todavía no detectada gran crisis en la Kriegsmarine. Al enterarse del hundimiento Adolf Hitler, tomó la noticia con toda naturalidad y prosiguió hablando de otros asuntos, un total contraste con lo ocurrido cuando se perdió el “Graf Spee”. En realidad, este cambio obedeció a la confirmación por los profundos temores que sentía cada vez que un buque salía a la mar, sobre que este fuera hundido. Por ello, su política restrictiva para los movimientos de los buques de la flota, seria cada vez mayor. Es más, la salida del “Bismarck”, representó el último crucero atlántico de los buques de la Flota de Alta Mar, pero el Gran Almirante Raeder todavía no lo sabía.

En Brest, desde el 22 de Marzo se encontraban los cruceros de batalla “Scharnhorst”, “Gneisenau” y desde el 1 de Junio se les había agregado el crucero pesado “Prinz Eugen” quienes constituían una poderosa amenaza en aguas metropolitanas, y si el nuevo acorazado “Tirpitz” salía desde Alemania junto con el  “Admiral Scheer” o el “Lützow”, la “Operación Rheinübung” podía convertirse en una realidad.

El 22 de Junio de 1.941, Hitler cumplió su palabra y se lanzó contra el enemigo comunista al atacar a la Unión Soviética por sorpresa, en la operación Barbarossa. Al principio los alemanes ganaron parte del inmenso territorio ruso y les infligieron a estos unas pérdidas pavorosas en millones de hombres, miles de tanques, cañones y aviones; si los soviéticos no eran apoyados de manera urgente con material militar, era probable que los mismos perdieran la batalla. La manera más rápida de ayudar era enviar convoyes por un nuevo escenario naval de guerra: el mar Ártico. Para ello era necesario debilitar las escoltas de los convoyes del Atlántico y del Mediterráneo.

Lógicamente, los buques en Brest constituían una “verdadera flota en potencia” capaz de atacar y destruir cualquier convoy atlántico, por lo que se redoblaron los esfuerzos para su destrucción desde el aire, a pesar de las dificultades que el esfuerzo importaba había que inmovilizarlos y evitar que saliesen al Atlántico para atacar los convoyes.

Churchill, nuevamente proclamó que los buques en Brest, debían ser el blanco número 1, y lo fueron durante todo el año. Las ¾ partes de las bombas arrojadas por el Mando de Bombardeo en 1.941, cayeron sobre Brest; bombas que en otras circunstancias se hubiesen lanzado sobre otros objetivos del Reich. Realmente la “flota en potencia”desde sus bases lograba distraer gran parte del esfuerzo bélico del enemigo, sin navegar ni una milla. Pero, pronto abandonó la suerte a los buques alemanes. Ambos navíos fueron dañados por los ataques aéreos a la semana siguiente de su llegada, más los desperfectos no eran graves, como para retenerlos mucho tiempo en puerto. Pero, poco después el día 6 de Abril, los torpederos Bristol “Beaufort” del 22º Squadron atacaron con gran determinación en una casi suicida incursión, uno de estos pilotos, el Teniente de vuelo Kenneth Campbell, logro alcanzar con su torpedo al “Gneisenau”, enviándolo a dique seco por varios meses, en donde encajaría luego 4 bombas más. Por su ataque, y a título póstumo obtuvo la “Victoria Cross”. El 1 de julio un bombardeo dejó al “Prinz Eugen” fuera de combate por cuatro meses. El 24 de Julio, en el curso de un breve crucero para prueba de máquinas desde Brest a La Pallice, el “Scharnhorst” resultó alcanzado por 5 bombas, teniendo que regresara puerto con una inundación de 3.000 tns de agua a bordo. Así pues a finales de julio de 1.941, los tres buques estaban en dique reparando averías causadas por bombas de la R.A.F. Para acelerar las tareas, y a pesar de las protestas de Doenitz, fueron utilizados los equipos de obreros que trabajaban en los “U-Boote”, lo que produjo graves atrazos en las tareas de revisión y reparación previas a cada una de sus salidas. En el verano de este mismo año ya no era posible otra salida, más ante la insistencia de Hitler ante el Alto Mando Naval Alemán, hubo este de reconsiderar el valor de las unidades basadas en los puertos del Golfo de Vizcaya.

Los daños sufridos por los buques en Brest, afianzaron a Hitler en su “intuición” de que Noruega era la zona crucial del oeste. Por tanto era inútil mantenerlos alejados de ella. Si los británicos hubiesen podido leer el pensamiento del Führer no hubieran podido hacer más para convencerle en su opinión, porque en 1.941 comenzaron las incursiones de los Comandos en Noruega. El 4 de Marzo atacaron las factorías de aceite de pescado y los buques mercante de las Islas Lofoten. Entre el 25 de Agosto y el 3 de Septiembre, evacuaron a la población noruega y rusa de las islas Spitzberg y destruyeron las minas de carbón. Y el 27 de Diciembre atacaron el tráfico costero de la Isla de Vaagsö, destruyendo las baterías costeras, 16.000 tns de buques mercantes y tomando 98 prisioneros. A las 24 hs tenía Hitler un informe completo. El Führer, ya desde el día 12 de Junio quería que los buques en Brest, regresaran, pero Erich Raeder  se oponía quien objetaba que resultaría imposible abrirse paso a través de los campos de minas ingleses, mientras se realizaban maniobras evasivas para evitar los ataques aéreos y torpederos. Por todo ello, gracias a su “intuición”, Hitler, tuvo la solución: “Si los británicos hacen las cosas correctamente, atacarán el norte de Noruega en varios puntos. Mediante un enérgico ataque de su flota y fuerzas terrestres intentarían arrojarnos de allí, tomarán Narvik si pueden, y presionarán sobre Suecia y Finlandia. Esto puede ser de importancia decisiva para el resultado de la guerra. Por lo tanto la flota alemana debe emplear todas sus fuerzas en la defensa de Noruega. Será conveniente trasladar todos los acorazados y acorazados de bolsillo para este propósito”.

Raeder estuvo de acuerdo en que el “Tirpitz” se dirigiera a Trondheim, tan pronto como fuese posible, para ejercer disuasión naval en aquellas aguas. Pero, nuevamente, al contrario de Hitler, creía que la escuadra de Brest no podría llegar a Alemania, remontando el canal, ante las narices de los ingleses. Era cierto que escaseaba el combustible y que los buques de Brest no podrían realizar un largo crucero por el Atlántico que había sido planeado por Raeder para Marzo/Abril de 1.942; en última instancia sería mejor hacerlos regresar por el norte de Islandia; pero aún existían reservas de diesel y el “Admiral Scheer” podría realizar otra larga campaña. La situación en el Extremo Oriente había cambiado desde el 7 de Diciembre con la entrada en guerra de Japón, y todos sus puertos podrían servir de refugio para los corsarios alemanes. Pero la “intuición” de Hitler sobre Noruega, impuso su decisión sobre la de Raeder, rechazando sus planes. Además; por primera vez, propuso desarmar los barcos y trasladar sus cañones a Noruega como baterías costeras, ante semejante sugerencia el Vicealmirante Otto Ciliax, Comandante de los cruceros de batalla, comenzó a trabajar en los preparativos para la “incursión del canal”.
Cazas ME-110 sobre un escolta.El plan de Hitler era ambicioso y le atraía. Era una oportunidad para demostrar sus capacidades ante los expertos militares que permanentemente lo criticaban. A pesar de ser una arriesgada aventura, tenía algunas posibilidades de éxito. Indudablemente el canal era la vía más rápida de llegar a las costas alemanas, y lo que era más importante, el despliegue de las bases de cazas de la Luftwaffe a lo largo de toda la costa, proporcionaría una continua cobertura aérea que impediría a las unidades navales de la Marina Real operar libremente. Ante las objeciones de que los buques alemanes estarían igualmente expuestos a los ataques masivos aéreos ingleses, lo que en realidad no era así por el progresivo alejamiento de la costa holandesa, respecto de las bases británicas; Hitler respondía asiendo alusión a la osadía, a la ventaja de la sorpresa y amenazaba con retirar los buques del servicio; si los buques no remontaban el canal, serían desarmados en el lugar donde se encontraban y se enviarían al norte sus dotaciones, cañones y corazas para construir baterías de defensa costeras en Noruega. 

Ahora, lo increíble, fue que, a medida que la planificación avanzaba tanto Raeder como su Estado Mayor veían que la idea de Hitler era factible. Para evitar problemas, el plan se vió rodeado de la reserva más absoluta, hasta el último minuto, sólo estuvieron al tanto unos pocos oficiales, (incluso en los buques intervinientes), y se inventaron seis nombres distintos para ocultar el verdadero. La clave del éxito residía en el potencial aéreo. El 1 de Enero de 1.942 el Jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, General Hans Jeschonnek, anticipó la idea de la operación al as de los aviadores de caza Adolf Galland, recientemente nombrado Comandante en Jefe de las unidades de Cazas. Advirtió a Galland lo que se incubaba en la mente del Führer y que el Alto mando Naval tomaría en consideración la empresa solamente si se le ofrecía la mayor protección posible de cazas. El 12 de Enero tuvo lugar una reunión en el Cuartel General de Hitler, la Wolfsschanze, (la guardia del lobo), en Rastenburg, Prusia Oriental, comparecieron Raeder, Jeschonnek, Galland y el Vicealmirante Otto Ciliax, como nuevo comandante de la flota en Brest. Raeder tuvo que admitir que el retorno de los buques desde Brest por Islandia era irrealizable, dado que las tripulaciones de los navíos habían perdido parcialmente su grado óptimo de entrenamiento, pero, seguía reconociendo que forzar el Paso de Caláis era irrealizable. A pesar de todo, Ciliax recompuso la situación permitiendo avanzar. Después de muchas discusiones se adoptaron las siguientes decisiones: mínimo movimiento de los buques antes de la salida; embarcar en cada unidad mayor a un oficial de control aéreo para el inmediato guiado de los cazas, salir durante la noche para pasar por el estrecho de Dover durante el día; máximo esfuerzo de parte de los cazas a lo largo de la costa del canal. En su resumen sobre la conferencia Adolfo Hitler vaticinó que: “..el regreso por el Paso de Caláis supone riegos, pero la permanencia en Brest, es aún más peligrosa. Los riesgos pueden reducirse mucho si se toma el enemigo totalmente desprevenido, como ocurrirá si los acorazados atraviesan el estrecho en pleno día. Los ingleses no son capaces de tomar “decisiones relámpago” y, aunque lo fueran, pongámonos en su lugar: ¿qué haríamos si se nos dijera que una escuadra inglesa está atravesando el paso de Caláis? ¿Seríamos capaces de reunir en pocas horas los aviones necesarios para un ataque bien coordinado?. Con nuestras naves bloqueadas en el puerto de Brest estamos en el mismo caso que un enfermo de cáncer. La operación es peligrosa, pero es la única posibilidad de sobrevivir. En consecuencia, debemos intentarla. La “Operación Cerbero” será el éxito naval más asombroso de la guerra”. Los “cirujanos” que empezaron a trabajar en los planes detallados fueron Ciliax y Galland.

La “Operación Rayo-cancerbero” (rayo por la Luftwaffe y cancerbero por la Kriegsmarine, fue uno de los raros éxitos logrados en cooperación entre las fuerzas armadas alemanas, en la Segunda guerra Mundial. Galland que concibió la sombrilla aérea sobre los buques, escribió may tarde: “….. La coordinación técnica de esta típica operación conjunta se planeó de forma que la Luftwaffe no estuviese subordinada a la marina, pero había que confiar en un trabajo en equipo. Puedo decir aquí que esta cooperación se llevó a efecto sin fricciones. Para lograr la máxima oportunidad de trabajar en equipo, durante los preparativos se intercambiaron oficiales de enlace entre los distintos puestos de mando naval y aéreo. Mi enlace principal con el Comandante en jefe naval, era el Coronel Ibel que actuó como “Mando de caza embarcado”. Le acompañaban un oficial de operaciones e interceptación, otros dos oficiales de interceptación, y también el Coronel Elle, encargado del personal necesario para las radiocomunicaciones. Este grupo embarcaría en el buque insignia durante la operación. En el “Gneisenau y Prinz Eugen embarcaron un oficial piloto y un operador de radio”. Mientras, Adolf Galland reunió en la costa unos 250 cazas diurnos Me-109 y FW-190, junto a unos 30 nocturnos ME-110, para cubrir los períodos del amanecer y del ocaso, con grupos permanentes de un mínimo de 16 a un máximo de 32 cazas durante 20 minutos por hora, en los relevos, aunque el número sobre el estrecho, podría aumentarse según la necesidad táctica. Además el Director de comunicaciones de la Luftwaffe General Wolfang Martín fue el encargado de diseñar el plan para neutralizar las comunicaciones radiales y los radares costeros ingleses en los momentos cruciales.

La navegación sobre el estrecho de Dover, se realizaría plena luz del sol para poder defenderse mejor de los ataques de los aviones y barcos torpederos y los destructores, por ello, la meteorología era vital. Se requerían malas condiciones de tiempo para impedir la visibilidad a los británicos sin que, en la medida de lo posible, quedase entorpecida la acción de los cazas alemanes. Al mismo tiempo, era preciso escoger un día de fuerte marea para aumentar la velocidad de los buques al remontar el canal. Esta cuestión limitó las fechas aconsejables entre los días 7 y 15 de Febrero; la predicción para una meteorología favorable para el 12, aunque no lo fuese tanto para los cazas, fijó la fecha definitiva.

Mientras tanto, del otro lado del canal, los ingleses, desde Abril de 1.941, tenían información cierta de parte de la resistencia francesa, sobre las intenciones de los barcos alemanes de volver a navegar. Esto les confirmó la posibilidad de que los alemanes intentara pasar sus buques por el canal. De hecho habían calculado que el puerto de Brest, si bien era una excelente base, no era lo suficiente segura para los navíos alemanes, que, sí trataban de salir a mar abierto hacia el Norte, serían interceptados por la Home Fleet, y, si lo hacían hacia el sur, serían interceptados por la Fuerza “H” de Gibraltar. En tanto que, por el canal, a pesar de ser arriesgado, les evitaría el encuentro con los grandes buques de batallas ingleses, porque estos, debido al absoluto control alemán de todo el litoral continental, no podían ser arriesgados a los ataques de la Luftwaffe. 

Durante el mes de Enero de 1.942 los ingleses mantuvieron una estrecha vigilancia sobre Brest. Los partes del servicio de información indicaban que los buques estaban terminando sus reparaciones. El 25 de Enero, los 3 fueron fotografiados en el puerto, pero alejados de sus puntos de amarre. Además se observaba una cantidad mayor de unidades de apoyo y de E-Boat en los puertos del canal. Mientras que, desde la Francia los informes indicaban una actividad aérea inusitada. Los británicos tenían la certeza de que los navíos alemanes estaban intentando la salida.
El scharnhorst en el canalEl 2 de Febrero el Almirantazgo publicó una valoración de la situación, influida en el convencimiento de que los alemanes cruzarían el estrecho de Dover en horas nocturnas, aunque el resto del informe era bastante exacto con respecto a lo que sucedería por parte alemana; en el mismo se podía leer: “A primera vista el paso del canal parece arriesgado para los alemanes, sin embargo, es probable que, como sus Buques pesados no están en completo grado de eficacia, prefieran efectuar dicho paso confiando su seguridad a los destructores y aviones, que son eficaces, ya que saben muy bien que nosotros no disponemos de buques de línea para oponernos a ellos en el canal. En consecuencia, bien podríamos considerar la incorporación de los dos cruceros de batalla y el crucero con artillería de 8 pulgadas, con cinco destructores grandes y cinco pequeños, también se estiman necesarios 20 cazas constantemente en vuelo (con refuerzos listos para actuar a petición) sobre el canal”. Por ello, al día siguiente tenían preparados sus planes para obrar en consecuencia. Como primera reacción el Almirantazgo y el Ministro de Aviación estudiaron un plan de operaciones combinadas, que fue conocido como “Operación Fuller”, el que preveía continuos reconocimientos aéreos diurnos y nocturnos en la zona de Brest y del canal, así como ataques coordinados por las fuerzas aéreas y navales ligeras cuando los buques se hicieran a la mar. Las patrullas del Mando Costero habían observado desde el 25 de Enero, y de manera progresiva, tanto la concentración de destructores en Brest, como las operaciones de dragado de minas en el canal, y aún más se detecto una gran concentración de aviones en los aeropuertos cercanos al canal, e, intuyeron que las tres naves estaban próximas a salir. Los ingleses consideraron que lo harían en una noche oscura, sin luna, a fín de evitar un ataque aéreo masivo en el tramo más estrecho del canal, y, aprovechando así la marea alta para reducir al mínimo el peligro de las minas.

Los medios aéreos inmediatos de la R.A.F. para la “Operación Fuller”, eran las siguientes unidades disponibles y adiestradas para el combate contra buques de superficie, aunque se hallaban diseminadas a lo largo y ancho del país, desde Cornwall hasta Escocia; por ejemplo el 42º Escuadrón formado por 13 aviones torpederos Bristol “Beaufort”, había sido trasladado desde Leuchars en Escocia, cuando el “Tirpitz” pasó de Kiel a Trondheim el 22 de Enero. En la isla de Thorney, cerca de Portsmouth, se encontraba el 217º Escuadrón con 7 “Beaufort”, y los otros 6 en St. Eval en Cournalles, donde también estaba el 86º Escuadrón, nuevo e inexperto, constituido por 13 “Beaufort”; en Manston en el extremo de Kent, verdadera garganta del canal, había 6 “Swordfish” del Arma Aérea de la Flota al mando del Capitán de Fragata Eugene Esmonde, quién había llevado a cabo el primer ataque sobre el “Bismarck”. 

En cuanto a la Marina Real, su potencial en las proximidades del canal, era mínimo. 6 lanchas torpederas y 2 cañoneras en Dover al mando del Almirante Ramsay, al igual que 6 torpederos en Ramsgate y 6 antiguos destructores en Harwich de más de 20 años, útiles para el combate anti submarino o el cañoneo a las lanchas torpederas enemigas. La Flota Metropolitana se encontraba a cientos de millas al Norte en Scapa Flow, sin poder abandonar esta base mientras el “Tirpitz” estuviese en Trondheim. Dispersos por Gran Bretaña, casi lo más alejados posible, el Arma Aérea de la Flota tenía unos 30 aviones torpederos y media docena de “Swordfish”. Tal era la fuerza que pudo haberse lanzado contra los buques alemanes y su sombrilla de protección. Pero esto sólo: si los alemanes hubiesen sido detectados a tiempo, si estos no se anticiparan a las previsiones de los británicos saliendo a la mar por la noche, y, si por algún milagro, los cazas ingleses de apoyo y las fuerzas de ataque, hubiesen creado, de inmediato, un sistema de cooperación, que solamente se habría conseguido tras varios meses de intenso entrenamiento.

El 7 de Febrero, se recibe un nuevo informe a través del teniente de Navío Philippon destacado en el arsenal de Brest y miembro de la resistencia francesa sobre la inminente zarpada, al informar: “Partida inminente, desconfiar particularmente del período de luna nueva”. Un vuelo de reconocimiento reveló que el “Scharnshorst” y el “Prinz Eugen” estaban en el puerto y el “Gneisenau” amarrado a la salida del mismo, junto a 4 destructores y varias unidades pequeñas de escolta. Para peor, el servicio meteorológico indicaba buenas condiciones atmosféricas para las próximas 48 hs. Por lo que los ingleses, sorprendentemente, determinaron que el cruce se haría entre el 11 y el 15 de Febrero. 

A las 14 horas del 11 de Febrero de 1.942 el servicio meteorológico alemán determinó que una oleada de aire cálido estaba avanzando hacia las Islas británicas, lo que determinaría nubes bajas y escasa visibilidad en la zona del canal. Así, para la Kriegsmarine, todo estaba a punto para comenzar una proeza audaz: la “Operación Cerbero”.

Desde un principio las cosas salieron mal para los británicos. Para empezar, en horas de la tarde del mismo día se obtuvieron fotografías aéreas que determinaban que los 3 buques de línea estaban en la rada principal junto a 6 destructores y varias unidades de escolta, poco 16 bombarderos Vickers “Wellington” despegaron para atacarlos. Pero, los bombarderos que atacaron Brest en la atardecer del día 11 informaron que todo era normal y que los buques se encontraban en el puerto, pero.. ¡omitieron informar que los buques de escolta estaban alineados a la entrada del puerto y la formación principal a punto de partir!. Es decir, los alemanes realizaban a toda velocidad, los últimos preparativos y se hacían al mar al oscurecer de la tarde. Incluso para mantener el más absoluto secreto desde la tarde, el puerto de Brest fue acordonado por soldados de infantería que impedían la entrada o salida de personas, mientras los barcos, comenzaban a acumular vapor. Esta media impidió que un agente inglés pudiera llegar hasta su equipo de radio oculto en la ciudad, para radiar el alerta a Londres. Los 7 destructores que componían la “cortina de seguridad de los buques de línea” arrumbaron hacia la salida del puerto de Brest, mientras el “Scharnhorst”, el “Gneisenau” y el “Prinz Eugen” se prepararon para seguirles. En ése intempestivo momento, sonaron las sirenas anunciando la incursión aérea inglesa y los buques alemanes regresaron apresuradamente a sus fondeaderos. Como era costumbre en los últimos 11 meses, el puerto de Brest fue rociado con bombas, pero los buques no sufrieron daños. Al desaparecer los últimos bombarderos “Wellington”, se reanudaron los preparativos para la partida. Poco después de las 23,00 (dos horas atrasados con respecto al programa previsto), la flotilla estaba en el mar, indemne e in detectada. Los tres buques se encuentran escoltados por los destructores “Z-4 Richard Baitzen”, “Z-5 Paul Jacobi”, “Z-7 Hermann Schoemann”, “Z-14 Friedrich Ihn”, “Z-25” y “Z-29” y los torpederos de la 2º Flotilla “T-2”, “T-4”, “T-5”, “T-11” y “T-12”, los de la 3º Flotilla “T-15”, “T-16” y “T-17”, y los de la 5ta. Flotilla: “Seeadler”, “Falke”, “Kondor”, “Iltis” y “Jaguar”; junto a las 2º, 4º y 6º Flotilla de E-Boats; a la cabeza de la formación marchaba un draga minas, mientras boyas y embarcaciones señalizadoras se situarían en aguas del Mar del Norte, para limitar el recorrido. 

Mientras tanto desde el mar, el sumergible HMS “Sealion” estaba vigilando la salida del puerto, pero, luego del ataque aéreo, su Capitán a las 21,35 hs se retiró hacia su base, porque estimó que con la noche que llegaba, los alemanes no se harían a la mar. Realmente, la salida de puerto in detectada, no Los cruceros de batalla en plena navegacióntenía demasiada importancia, porque el Mando Costero tenía 3 patrullas en vuelo de aviones Lockeed “Hudson” provistos de radar: una frente a Brest, otra a lo largo de la costa norte de Bretaña entre Quessant y Bréhat y la tercera entre Le Havre y Boulogne. Los alemanes ignoraban por completo la existencia de estos aviones. Pero, la primer patrulla no los localizó, un segundo avión salió en su refuerzo para mantener la vigilancia, volando a 600 mts, con el radar explorando la superficie, pero, cuando estaba a 16 kms de los alemanes se estropeó su radar y no logro detectarlos. La primer línea de vigilancia inglesa había sido vulnerada. Una vez doblada la península de Brest se encontraba otra línea de aviones “stoppers” de patrulla pero este “Hudson” también regresó a su base antes de tiempo con desperfectos en el radar. No fue reemplazado porque se llegó a la conclusión de que los buques deberían estar ya en el mar, por lo que serían interceptados por la próxima patrulla. Es decir, ninguna de las dos primeras líneas de vigilancia detectaron a los buques alemanes, y la última patrulla aérea todavía estaba aún alejada hacia el este para poder obtener contacto. Pero este último avión, también debió regresar a su base a causa de la espesa niebla que no le permitía utilizar con eficacia su radar, dejando su puesto descubierto hasta el amanecer. El Almirante ingles Ramsay, se fue a dormir ésa noche, con el convencimiento de que el alerta no era demasiado fundado. Nadie le había informado sobre los desperfectos en los radares y que no había aviones vigilando desde el aire. 

Poco después de medianoche, los buques alemanes rodeaban Quessant y a las 01,14 hs del día 12 de Febrero arrumbaban hacia el canal a 27 nudos de velocidad. Frente a Alderney pasaron a las 05,30 hs, frente a Cherburgo se unieron a los destructores los primeros torpederos para formar la escolta exterior. Los primeros cazas nocturnos ME-110 estuvieron sobre la fuerza naval a las 08,50 hs, a la altura del Cabo La Hague, y poco después del alba, volando bajos sobre el agua y por la parte de babor, desde donde eran de esperar los ataques ingleses. Pero, la R.A.F. no estaba alertada, porque de haberlo estado hubiera podido, teóricamente, concentrar casi 250 aviones de las cinco divisiones de bombarderos pesados, todos los aviones bombarderos y torpederos del Mando Costero y varios centenares de cazas para misiones de cobertura. Pero, las patrullas aéreas diurnas inglesas no habían llegado más allá de la desembocadura del Somme, de modo que, si la interferencia de las radios inglesas era efectiva, los alemanes pasarían todo la mañana navegando sin ser detectados. 

Poco después, empezaron las interferencias en las frecuencias de radio británicas, más como esto lo venían haciendo a intervalos, durante varias semanas, no originó sospechas hasta que las interferencias fueron contínuas alrededor de las 10,20 hs. Mientras tanto, desde las 08,20 hs en la sala de operaciones del Mando de Cazas en Stanmore se empezaron a recibir contactos de radar respecto a concentraciones de aviones enemigos que sobrevolaban el canal y la costa francesa, junto a informes de interferencia de señales de radio y de radar como consecuencia de las condiciones atmosféricas. Poco después llegó un vago informe de patrullas de cazas informando “cierta actividad por parte de los buques de superficie”, en el norte del canal, pero, nadie ordenó un reconocimiento aéreo especial. El Mando Costero, todavía no había informado sobre los problemas técnicos de las patrullas nocturnas, por lo que, el Mando de Cazas al no tener otras novedades, no consideró importante referir sobre las interferencias que ya venían sucediendo, como tampoco de los contactos de radar, porque no se acercaban a la costa inglesa. Para el Almirante Ramsay, y todas las autoridades militares, sobre la costa, si bien estaban en alerta, no había todavía ninguna información cierta sobre el abandono de los buques al puerto de Brest, en consecuencia radió que “había terminado el alerta”. Los alemanes llevaban 13 horas de navegación a máxima velocidad sin ser molestados. Sobre las 10,00 horas los pilotos que habían radiado su confuso informe, una vez en tierra precisaron haber visto un gran número de corbetas, destructores y e-Boats, a lo largo de Le Touquet, en dirección norte, ..“acompañando a un buque mayor con el mástil muy alto y terminado en forma de trípode”. Mientras se trataba de establecer lo que realmente sucedía, a las 11.09 aterrizan otros dos “Spitfire” que informan que a las 10,42 hs, mientras eran perseguidos por una pareja de ME-109, volaron sobre los buques alemanes, pero si bien rompieron el contacto con los cazas, no radiaron la noticia, simplemente se dirigieron a su base para informar y confirmar así que la escuadra de Brest no solamente se había hecho a la mar, sino que, luego de 300 millas náuticas, navegaba a casi treinta nudos a la altura de Beachy Head, cerca del estrecho de Dover.
Otto Ciliax inspeccionando las defensas antiaéreas de brestA las 11,20 hs los alemanes redujeron su velocidad a 10 nudos ante un campo de minas inglés, al cual atraviesan en línea de fila por el estrecho paso abierto por los dragaminas, el Vice almirante Ciliax a bordo del “Scharnhorst” ordenó máxima alerta a las tripulaciones, pensando que era el lugar ideal para ser atacados, pero, ignoraba que el Almirante Ramsay, a ésa altura, todavía no sabía de los buques alemanes en el mar. A las 11.40 hs con sus motores a plena máquina se acercan al estrecho, desde donde las baterías costeras a las 12,18 hs abren fuego, con las piezas de 230 mm, pero, no tenían suficiente alcance para llegar hasta los buques, que se habían pegado a la costa francesa, y los proyectiles quedaban cortos por unos 1.500 metros. Después de 33 disparos inútiles, las baterías dejaron de disparar. Pocos minutos después dos lanchas cañoneras y un escuadrón de lanchas torpederas desde Dover empezaron a acercarse a los buques a 35 nudos de velocidad, mientras estos comenzaban a ser protegidos por las cortinas de humo de sus destructores. El Capitán de Corbeta Pumphrey, jefe de las torpederas antes de atacar radió, al fín, un mensaje indicando cantidad de buques, posición, rumbo y velocidad del enemigo. Las torpederas iniciaron el ataque, pero, son detenidas todas las veces que se acercan en el límite del alcance de sus torpedos por los cañones pesados de los buques alemanes. Esperando apoyo aéreo o de superficie, continuaron atacando de manera individual, pero, nuevamente una tras otra fueron rechazadas y ninguno de los torpedos que consiguieron lanzar dio en el blanco al ser vistos desde lejos y esquivados.

El Jefe del Mando Costero de la R.A.F., Vicealmirante del Aire Joubert, había perdido 6 horas de luz diurna para actuar con sus fuerzas y los alemanes llevaban una ventaja de 300 millas respecto de los planes que se tenían previstos. Los “Beauforts” de St. Eval estaban demasiado alejados hacia el oeste y se necesitarían varias horas para trasladarlos al este y situarlos dentro del radio de acción preciso; los “Beauforts” de la isla Thorney estaban dentro del radio de acción pero, no preparadas para atacar inmediatamente (3 de los aparatos estaban armados con bombas en vez de torpedos), los “Beauforts” de Leuchars, que el día 10 recibieron la orden de Joubert de dirigirse al sur, se trasladaban a Coltishall en Norfolk, y estaban a punto de aterrizar cuando se avistaron los buques alemanes en el centro del canal. Las fuerzas aéreas mejor situadas para atacar inmediatamente eran los viejos “Swordfish” de Esmonde en Manston; pero, debían hacerlo inmediatamente, porque estos lentos biplanos quedarían muy pronto fuera de radio de acción, dado que los buques alemanes navegaban a 30 nudos. Esmonde, debería conducir el primer ataque, y, no lo dudo ni un instante.

 Fue una de las misiones más tristes y heroicas de la guerra. Todo era adverso. Solamente 1 de los 5 escuadrones de “Spitfires” que se le prometieron a Esmonde llegaron a tiempo al lugar de reunión. Despegó a las 12,25 hs colocando sus aviones a la velocidad máxima de crucero: 140 kms/hora, ante la corta autonomía que tenían, solo dió una vuelta en espera a su base, a las 12,30 hs, Esmonde tuvo que tomar la angustiosa decisión de seguir adelante sin la adecuada cobertura aérea, solamente 11 “Spitfire”. Mientras las lanchas torpederas de Pumphrey se retiraban frustradas, desde popa, aparecieron los 3 primeros biplanos, entre una cortina de cazas FW-190 que los perseguían con sus trenes de aterrizaje abajo para poder apuntar a tán lentos adversarios, enfilaron hacia el “Scharnhorst” pero todos los tripulantes estaban heridos o agonizando por la lluvia de balas y metralla que recibían, todos los aviones cayeron sin que sus torpedos lograsen impactar el crucero de batalla, después del combate los ingleses lograron recoger a cinco de estos valientes tripulantes todavía con vida. La segunda escuadrilla de 3 aviones, no logró acercarse, todos fueron derribados antes de lograr lanzar los torpedos por los numerosos cazas alemanes y el denso fuego antiaéreo de los buques. Eugene Esmonde fue visto por última vez envuelto en llamas, tratando de penetrar la barrera de explosiones antiaéreas, esto le valió una “Victoria Cross”, pero, ningún avión de su valiente fuerza, logró un solo impacto, con un total de 13 aviadores muertos. A las 13 horas, los navíos germanos, navegaban por delante de Ramstge en el Mar del Norte, aún indemnes, con el tiempo empeorándose y el mar picado, que hizo retroceder a las pocas lanchas torpederas que aún quedaban a la retaguardia alemana.

 Los buques navegaban a buen ritmo hacia otro sector peligroso, que había sido desactivado para ellos por los dragaminas, dejando libre un estrecho pasillo de 800 metros. El banco de arena de Ruytingen, limita la navegación al norte del canal, y, los ingleses habían colocado allí un gran campo de minas. Era el lugar ideal para un ataque aéreo en profundidad, pero, de los 250 aviones del Mando de Bombarderos, 100 de ellos estaban listos y armados con bombas perforantes, pero, no pudieron operar porque la base del estrato de nubes estaba a 200 metros y las bombas no podrían emplearse con eficacia. Joubert planeó ahora un ataque con los “Beauforts” de la Isla de Thorney, con la esperanza de lograr uno o más impactos que redujeran la velocidad de los buques alemanes, hasta poder emplear el potencial combinado de los “Beauforts” de St. Eval y Coltishall; estos ataques comenzaron a partir de las 14,15 horas, cuando todavía estaban terminando de salir del canal de Ruytingen. En el lado alemán, Galland había ordenado romper el silencio de radio y situó la cobertura aérea de cazas, que antes operaba al nivel del mar, en una altitud mayor para repeler los ataques de los bombarderos de medio alcance, que fuesen lanzados esporádicamente durante la tarde. Pero cuando uno de los “Beauforts” atacantes volaba sobre los buques alemanes, apreció una notable diferencia en la formación: uno de los cruceros de batalla parecía quedar retrasado. ¿Abandonaría la suerte a los alemanes después de todas las desgracias sufridas por los británicos?.

 Así era, pero no a causa de los ataques aéreos ingleses. Alrededor de las 14,31 hs, apenas transcurridas 2 ½ horas del paso por el estrecho de Dover, el “Scharnhorst” sufrió una violenta explosión y quedó parado, mientras los demás buques lo dejaban rezagado. Había chocado con una mina, y, por el momento, se dudó incluso que pudiese alcanzar algún puerto belga u holandés, porque la explosión había dañado el casco y las hélices. El Almirante Otto Ciliax y su oficial de enlace con la Luftwaffe transbordaron al destructor que navegaba en cabeza de la formación, el Z-29 para continuar al mando de sus buques. Pero, a las 15,05 horas, el “Scharnhorst” navegaba de nuevo a una velocidad muy próxima a la original, gracias a las reparaciones de emergencia llevadas a cabo, y a la dinámica que el Capitán de navío Hoffmann le imponía a sus subordinados. Poco después, a las 15,30 hs, y habiéndose sobrevivido sin consecuencias al ataque de dos escuadrones de bombarderos de la Luftwaffe, los destructores de Harwich al mando del Capitán Pizey efectuaron ataques torpederos de manera individual contra los buques alemanes, porque todos sus planes de ataque estaban diseñados para hacerlo durante la noche y no de día, atendiendo a la antigüedad de sus buques. Los marinos ingleses habían detectados a sus adversarios a las 15,17 hs cuando el destructor de Pizey, el HMS “Campbell” los detectó a 15 kms. con su radar. Pizey eligió como blanco al “Gneisenau” acompañado del HMS “Vivacious” el HMS “Worcester”, pero, todos fueron rechazados al límite del alcance artillero alemán, sólo uno se acercó lo suficiente para penetrar la cortina defensiva, hasta los 2.700 metros, el HMS “Worcester” recibió 3 andanadas de artillería del “Gneisenau” registrando serias averías debido a su audaz acercamiento, el puente de mando fue destruído, al igual que la sala de máquinas. Ningún torpedo de los destructores llegó a inquietar a los buques alemanes. La misma suerte corrieron los 3 restantes, cuando intentaban acercarse al “Prinz Eugen”. Para colmo de males, los desgraciados destructores fueron atacados por error por bombarderos “Hampden” de la R.A.F., hasta que después de varios minutos, se dieron cuenta los pilotos de su equivocación, mientras, que los destructores lograban refugio en un banco de niebla.

 Mientras terminaba el ataque de los destructores, la formación naval alemana era un verdadero desorden, con barcos de todos los tamaños tratando de esquivar torpedos y bombas que les disparaban desde los “Beauforts” llegados de Leuchars, algunos “Hudson” de Manston que los acompañaron y bombarderos “Halifax”, “Manchester”, “Wellington”, y “Hampden” protegidos por cazas “Spitfire”, y “Whirlwind”, de las furiosas arremetidas de los ME-109, FW-190, ME-110 a los que se sumaron JU-87 “Stukas” y Dorniers y Heinkels que atacaban a su vez a los buques ligeros ingleses. En toda esta mezcolanza, los adversarios ingleses más peligrosos eran los torpederos “Beaufort” a cargo del Comandante W.H. Cliff, que volaban a 20 metros del agua, entre los chorros de agua y espuma de las bombas arrojadas desde lo alto y los cañones antiaéreos, incluso, dos de ellos lograron acercarse de tal manera al “Scharnhorst” que ametrallaron el puente del crucero de batalla, pero, este, de una milagrosa manera, logró esquivar ambos torpedos. En total 39 bombarderos lograron lanzar sus bombas sobre los alemanes, sin resultado alguno, aparte de contribuir en el fracaso de los torpederos, y perdiendo a cambio 19 aparatos. Muchos otros bombarderos volvieron a sus bases, sin haber siquiera localizado a los barcos, por los contínuos chubascos y bancos de niebla. En medio de todo este desastre, a las 16,41 hs, el “Prinz Eugen” es perdido de vista por el “Gneisenau” y los destructores británicos y las torpederas MTB, que se encontraban a la distancia al verlo separado, lo atacan dos minutos más tarde. Los cañones de 203 mm son usados para defender el buque, disparándose 108 proyectiles entre las 16,43 y las 16,56 hs. Luego, a las 17,25 hs se reestablece el contacto visual con el “Gneisenau”. En esos momentos un bombardero en solitario ataca al crucero pesado y este mientras esquiva el ataque, pierde nuevamente el contacto con la formación, por lo que, su comandante, el Capitán Brickmann decide emprender a toda máquina el camino en solitario hacia Alemania, logrando llegar al río Elba a las 08,35 hs del día 13. 

 La falta de precisión en los ataques aéreos ingleses, a pesar de la cantidad de aviones enviados, puede atribuirse a que los hombres del mando de Bombarderos, carecían del más mínimo entrenamiento para atacar objetivos en movimientos sobre el mar, en tanto que los hombres de los aviones torpederos, además de carecer de mucha experiencia en estos tipos de ataques, necesitaban disparar sus torpedos a unos 1.800 metros del objetivo, distancia esta casi mortal, ante la cortina de cazas y fuego antiaéreo de todos los calibres a bordo.

Mientras tanto, el “Z-29”, había sufrido daños en una tubería de combustible por la explosión prematura de una granada de su propia artillería antiaérea, por lo que no podía navegar a más de 25 nudos, estos daños estos que obligaron a pronto a Ciliax a trasladar nuevamente su insignia. Se le indicó acercarse al destructor “Hermann Schömann”, pero, como el mar estaba bastante picado, no fue posible pasar de un buque a otro. Sin dudarlo Ciliax y sus oficiales descendieron por una escala de cuerdas a un cúter, con el que navegaron hasta el otro destructor, justo en pleno estruendo de otro combate aéreo, cuando al fín se hacían presentes los bombarderos medios y pesados del mando de Bombarderos, (los ingleses despacharon en total casi 600 salidas de aviones de los cuales perderían 42), pero, mientras estaban indefensos en el agua los altos oficiales alemanes se alegraron al ver que el “Scharnhorst” pasaba por su lado a 25 nudos de velocidad y disparando contra todo lo que volaba cerca de él, Ciliax, logró llegar al “Schömann” y subió por otra escala de cuerdas para continuar dirigiendo su escuadra. 

A pesar de todas las desventuras del día, a los ingleses aún les quedaba una esperanza para detener a los alemanes, los “Beauforts” de St. Eval, que llegaron a la zona de batalla a las 18,00 horas, demasiado tarde para lograr localizar sus objetivos que al oscurecer, y con las condiciones del tiempo empeorando, lograron escapar. Ninguna de las fuerzas que la “operación Fuller” tenía asignadas logró detener a ningún barco alemán, ni siquiera habían logrado reducirles la velocidad. Pero, a las 19,55 horas, cuando pasaban frente a las Islas Frisias, en donde había otro estrecho corredor el “Gneisenau” chocó con una mina, que le produjo una grieta importante en el casco, cerca de la popa. No obstante, al igual que el “Scharnhorst” pudo seguir adelante gracias a las reparaciones de emergencia, fue parcheado con planchas de acero, para embarcar menos agua y a una baja velocidad llegó a Brunsbüttel en el río Elba seguido por el “Prinz Eugen”, único del trío que pasó la prueba sin novedad, a las 17 hs del día 13 de Febrero. Las desgracias del “Scharnhorst” aún no habían terminado. A las 21,34 hs, tropezó con otra mina en la misma zona en que chocara antes el “Gneisenau”; en esta ocasión las averías fueron graves: se quedó sin propulsión y embarcó 1.000 tns de agua. Después de casi 3 horas de trabajos, el capitán le radió a Ciliax que estuvo todo el tiempo en su destructor dando vueltas alrededor del crucero de batalla para protegerlo: “puedo seguir a una velocidad máxima de 12 nudos”.La maniobra fue autorizada y el buque pudo deslizarse hasta Wilhelmshaven a primera horas del 13. El Vicealmirante Ciliax, en horas de la mañana recibió a los tres capitanes en su camarote, escuchó y guardó sus informes y ofreció un brindis para celebrar la maniobra. Luego radio a Berlín: “Es mi deber informarles que la “Operación Cerbero” ha sido completada con éxito”. Y, en un mensaje personal a su Jefe Raeder dijo: “Ha sido un día que, probablemente, se recuerde como uno de los más audaces de la historia naval de esta guerra”.

 El fracaso en la detención de los buques alemanes durante la Incursión del canal levantó una ola de indignación en Gran Bretaña; también se constituyó una comisión investigadora, para aclarar los hechos. A pesar de las ventajas estratégicas que pudieran derivarse de la retirada de los buques alemanes de Brest y del alivio que esto supusiera para los aliados en la Batalla del Atlántico, era indudable que los británicos habían sufrido una derrota humillante. Una flota alemana había irrumpido, deliberadamente en sus aguas metropolitanas, eludiendo bonitamente todos los ataques lanzados contra ellos, y lo que era peor, logró que todos sus buques cumplieran su propósito. Además durante casi 13 horas navegaron por el Canal de la Mancha sin ser detectados. Todo ello, fue una lógica consecuencia de aplicar un planeamiento realizado con datos exactos, pero, carente de iniciativa personal e imaginación, que además, fue llevado a cabo de manera parcial y poco eficiente. Incluso el estoico “Times” perdió esta vez el dominio de sí mismo, para clamar en su editorial del 14 de febrero que: “..Nada más mortificante para el orgullo de su poderío naval en aguas territoriales británicas había ocurrido desde el siglo XVII… el Vicealmirante Ciliax ha logrado el éxito donde el Duque de Medina Sidonia (comandante de la gran armada española) fracasó”. Una comparación un cierto necia, si se considera que Ciliax trataba de pasar por el canal a toda velocidad, sin pretensión de combatir, mientras que la Armada Española sí trataba de hacerlo. Además el plan alemán se había realizado meticulosamente y con audacia, a pesar de que ignoraban la presencia de los Lockeed “Hudson”. Pero, los alemanes, a su favor una gran iniciativa, que fue la que los llevó al éxito, a pesar de que el enemigo sabía lo que los marinos germanos deseaban realizar.

 El Almirante Raeder al hacer un estudio del desarrollo de la operación determinó que la Marina Alemana “.. a pesar de haber obtenido una victoria táctica, había sufrido también una derrota estratégica”. Casi de la misma manera, el Presidente Franklin Rooselvelt escribía en un telegrama al primer Ministro Churchill “.-. el desplazamiento de todos los buques germanos a Alemania hace que sea más sencillo nuestro común problema naval en el Atlántico Septentrional”. A partir de ese momento, los convoyes con rumbo a Oriente, dejarían de ser escoltados por los acorazados aliados. Después de la guerra Adolf Galland rememoró en su Libro “El primero y el último” estas circunstancias, escribiendo: “..Hitler había valorado con exactitud la reacción del mando británico. Ante la sorprendente acción de los alemanes, los ingleses demostraron que su capacidad de improvisación era casi nula. Hitler tuvo razón, al afirmar que los ingleses no estaban en condiciones de tomar decisiones rápidas. Solo así puede explicarse el hecho, inconcebible para todos los que participaron en la empresa, de que la formación no fuese atacada hasta el mediodía, cuando ya prácticamente había alcanzando el canal. Esta fue la clave del éxito”.

Aunque la “Operación Rayo-Cancerbero” fue indudablemente una de las hazañas más espectaculares de la Flota de Alta Mar de Hitler, señaló el fín de las operaciones conjuntas del “Scharnhorst” y del “Gneisenau”. Igual que sucedió cuando regresaron a Brest, ambos cruceros de batalla entraron de nuevo en dique para ser reparados. Pero en esta ocasión la suerte abandonó al “Gneisenau”. En la noche del 26 de Febrero, mientras estaba en Kiel estaba en dique para reparar los daños producidos por las minas, recibió 2 impactos de bombas de gran tamaño que le produjeron averías muy graves. Su reparación completa requería un programa de obras de un año de duración, pero, pronto comenzaron a sufrir los mismos retrasos que desde 1.940, mantuvieron en el limbo al portaaviones “Graf Zeppelin”. El “Gneisenau” fue retirado del servicio activo en Julio de 1.942; sus reparaciones quedaron detenidas definitivamente en Enero de 1.943 y sus cañones se desmontaron para emplearlos en la defensa de costas. En Marzo de 1.945, el que antes fuera uno de los más hermosos buques de línea que jamás se construyeron, acabó su vida de forma ignominiosa: el herrumbrado y desarmado casco del “Gneisenau” fue hundido en Gdynia para bloquear el puerto contra los rusos. El “Prinz Eugen” fue torpedeado y puesto fuera de combate el 28 de Febrero en las afueras del puerto de Trondheim por el sumergible HMS “Trident” el cual logró un impacto directo en la popa, la cual casi fue cercenada del barco, además de volarse las 12 válvulas de seguridad de las calderas y dejar el timón atascado 10 grados a babor, quedando fuera de combate durante todo el resto del año.

 Con el éxito alcanzado en la incursión del canal, a mediados de febrero de 1.942, Hitler consiguió su propósito. La flota Alemana de superficie podía concertarse ahora donde aún creía él que era la “Zona del destino”: Noruega y sus fiordos. A medida que avanzaba el verano de 1.942, el temor a la flota alemana acrecentaría los peligros que se cernían sobre los buques mercantes aliados que navegaban por las rutas del norte, hacia los puertos de Murmansk y Arcángel. Iba a dar comienzo la prueba a la que serían sometidos los convoyes con destino a Rusia.
 

La flota de alta mar de Hitler, Richard Humble, Ed. San Martín, Historia del Siglo de la violencia, vol. 7, Madrid, España (1.977). ISBN 84-7140-058-8
Así fue la Segunda Guerra Mundial, Editorial Anesa-Noguer-Rizzoli , España (1.972) depósito legal: B. 34-375-1.972.
Historia de la Segunda Guerra Mundial, Editorial Salvat S.A., vol. 5 Pamplona, España (1.979), ISBN 84-7137-507-4.

Por Walter Carballo


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