Messerschmitt Me 261


En la era de preguerra, el orgullo de la Alemania Nazi era de suprema importancia, por ello la industria alemana trataba de llevar la delantera en todos los campos; uno de ellos era el de la aviacion. Por ello el Me 261 fue diseñado para llevar esencialmente la antorcha olimpica desde Berlin a Tokio, sin paradas.
En 1937, Messerschmitt diseño un gran avion bimotor con una gran ala, bajo la denominacion P 1064. Ademas se previo que el ala formara un tanque de combustible integral, lo cual para su epoca era un gran avance. El fuselaje era estrecho, en el iabn sentado el piloto y copiloto en la parte delantera de la nariz, con el radioperador en la parte delantera y el ingeniero de vuelo y navegante en un compartimento en la parte trasera. 

La potencia motriz era suministrada por dos motores Daimler-Benz DB 606A-1/B-1, con un gran radiador instalado en la parte baja de la gondola de los motores. El DB 606 era un motor construido mediante el acople lado a lado de dos DB 601 que impulsaban una helice cuatripala mediante una caja reductora comun. El tren de aterrizaje se retaia dentro de los compartimentos motrices mediante una rotacion de 90°. Inicialmente se autorizo la construccion de tres prototipos a principios de 1939; sin embargo, al inicio de la guerra en Septiembre de 1939, se ordeno suspenderlo debido a que no era de caracter prioritario. 

El mismo se reinicio en el verano de 1940, y el Me 261 V1 volo por primera vez en Diciembre 23 de 1940, el V2 hizo su primer vuelo en la primavera de 1941. Se considero la utilizacion del mismo como patrulla de reconocimiento maritimo de largo alcance, pero la dificultad para adecuarle un armamento defensivo cancelaron el proyecto. Los dos prototipos fueron utilizados para trabajos de calibracionde radioayudas; los mismos fueron dañados en 1944 en un bombardeo aliado a Lechfeld en 1944, siendo finalmente desguazados.

A principios de 1943 se entrego en tercer prototipo, impulsado por motores DB 610 y capacidad para siete tripulantes. En Mayo de ese año, y despues de haberse realizado reparaciones en el mismo, debidas a un accidente, el V3 fue entregado al cuartel general de la unidad de reconocimiento de la Luftwaffe basado en Oranienburg, fuera de Berlin; en manos de esta unidad realizo gran cantidad de misiones de reconocimiento de largo alcance.
Historia operacional
La construcción de tres prototipos se inició en Augsburgo durante la primavera de 1939, pero el progreso fue lento debido a la constatación de que era probable que antes de salir, los Juegos Olímpicos serían cancelados. El diseño original del 261 como avión de reconocimiento de largo alcance había sido olvidado y fue visto como no estratégico y casi abandonado, con la detención de todos los trabajos en agosto de 1939. Sin embargo, el Ministerio del Aire comprobó que podría ser un vehículo útil para la evaluación de operaciones de largo alcance y los trabajos se reanudaron en el verano de 1940.

Me 261 V1 
El primer vuelo del Me 261 V1 fue el 23 de diciembre de 1940, pilotado por el piloto de pruebas de Messerschmitt, Karl Baur. Willy Messerschmitt escribió a Ernst Udet a principios de 1941 con los resultados del primer vuelo, la predicción era de una autonomía de más de 2.000 kilometros para el avión. La decisión de utilizar la base de datos del motor 606 era un problema porque sólo unos pocos estaban disponibles para proyectos de desarrollo, ya que la mayoría se necesitaban para los modelos ya en producción, como el Heinkel He 177. El Me 261 V1 fue gravemente dañado durante el ataque de los bombardeos aliados en Lechfeld en 1944 y finalmente desechado.

Me 261 V2 
El primer vuelo del Me 261 V2 fue a principios de 1941. Por ahora el pensamiento oficial veía al Me 261 como avión de reconocimiento marítimo de largo alcance. Messerschmitt se dió cuenta de que el hecho de cargar el combustible en las alas de la aeronave, descartaba acoplar armamento en ellas, por lo que ambos prototipos fueron probados para la resistencia durante 1943. Hubo una sugerencia de que uno o los dos se utilizasen para lanzar propaganda y folletos sobre Nueva York, pero no salió nada de esa idea. El Me 261 V2 resultó dañado durante el ataque de los bombardeos aliados con el V1 y fue desechado más tarde.

Me 261 V3 
El V3 se diferenciaba de sus predecesores por que se alimenta de dos motores DB 610 (otro diseño de motor de dos a dos) y espacio para dos tripulantes adicionales. El primer vuelo del Me 261 V3 fue a principios de 1943. Este avión tenía la más larga serie de pruebas de vuelo. El 16 de abril de 1943, el Me 261 V3 fue pilotado por Karl Baur una distancia de 4.500 kilometros en el tiempo de 10 horas, estableciendo un récord de resistencia no oficial, el cuál no podría ser confirmado debido a las condiciones de guerra. En julio de 1943, el sistema hidráulico del Me 261 V3 falló en el aterrizaje y la pata del tren de rodaje se derrumbó. El V3 fue transportado para las reparaciones a Oranienburg, y después utilizado en algunas misiones de largo alcance para la división de reconocimiento de la Luftwaffe. Su destino final es desconocido.
 
 
 

Messerschmitt Me 261 V3
TIPO: plataforma de reconocimiento de largo alcance
TRIPULACION: siete hombres
PLANTA MOTRIZ
Un Daimler-Benz DB601A-1 y un DB 601B-1 de 24 cilindros acoplados a 3100hp
DIMENSIONES
Longitud de ala 26.87m
Longitud 16,68m
Altura 4.72m
PRESTACIONES
Velocidad maxima 620km/h a 3000m
Techo de servicio 8260m
Alcance a velocidad de crucero 11025km

Messerschmitt
Messerschmitt AG, posteriormente llamada Messerschmitt-Bölkow-Blohm, fue un famosa empresa aeronáutica alemana, conocida sobre todo por sus aviones de caza producidos durante la Segunda Guerra Mundial, en especial Bf 109 y Me 262. La empresa sobrevivió a la guerra y, en 1968, tras fusionarse con Bölkow y adquirir Hamburger Flugzeugbau (HFB), la división aeronáutica de Blohm & Voss, pasó a denominarse Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Finalmente, al crearse el grupo DASA en 1989 se integra como una división del mismo.

En febrero de 1916 la empresa de ingeniería alemana MAN AG y varios bancos compraron la constructora de aviones [[Otto-ahejo de Administración fue Peter Eberwein, que anteriormente había sido empleado de Albatros Flugzeugwerke.
La urgente necesidad de fabricar aviones de combate impedía los trabajos de desarrollo de nuevos tipos, por lo que BFW comenzó a fabricar bajo licencia aviones diseñados por la Albatros Flugzeugwerke. Al cabo de un mes de su creación, la empresa se encontraba en condiciones de presentar sus propios diseños a los ministerios de Prusia y Baviera. Sin embargo, pronto aparecieron problemas de falta de calidad: Las tripulaciones de los aviones se quejaron con frecuencia de los graves defectos que aparecieron en las primeras máquinas de BFW, de forma similar a lo ocurrido con el avión de la compañía predecesora dirigida por Gustav Otto. Los cambios en la organización y un control de calidad más severo en la línea de montaje hizo que se solucionaran estos problemas a finales de 1916; BFW entonces comenzó a construir más de 200 aviones al mes, aumentando su plantilla hasta 3.000 trabajadores y convirtiéndose en uno de los mayores fabricantes de aviones en Baviera.

El fin de la guerra supuso un duro golpe para BFW al desaparecer la demanda de aviones militares. Los gestores de la empresa se vieron obligados a buscar nuevos productos con los que mantenerse en el mercado; dado que en aquella época la estructura de los aviones eran en gran parte construida en madera y la empresa estaba equipada con una planta de carpintería de última generación y en esos momentos se contaba con existencias para construir unos 200 aviones, valoradas en unos 4,7 millones de reichsmarks. Por lo tanto parecía una buena idea usar la maquinaria y los materiales para la producción de muebles y cocinas equipadas. En 1921 la empresa vuelve al mundo de la mecánica fabricando motos de su propio diseño bajo los nombres de Flink y Helios.

En el otoño de 1921 el financiero austriaco Camillo Castiglioni anunció por primera vez su interés en la compra de la firma BFW; si bien la mayoría de los accionistas aceptaron su oferta, MAN AG deseaba mantener su participación en BFW. Castiglioni, por su parte, quería adquirir todas las acciones. La propuesta del financiero recibió el apoyo de Franz Josef Popp, Director Gerente de Bayerische Motoren Werke (BMW), que en una carta dirigida al presidente de MAN AG, describe BFW como una "fábrica muerta, que cuenta con una planta carente de valor, consistente sobre todo en cobertizos de madera en mal estado, y situada en una ciudad muy desfavorable para las actividades industriales y con una situación que da pocas razones para el entusiasmo ". Al parecer, Popp se encontraba en estrecho contacto con Castiglioni y en privado alentaba los planes de este último para fusionar BMW y BFW. En la primavera de 1922 Castiglioni y Popp persuaden a la firma MAN para que renuncie a sus acciones en BFW; ahora la empresa pertenece exclusivamente a Castiglioni. En mayo de ese mismo año, cuando el inversor, nacido italiano, es capaz de adquirir la fábrica de motores BMW a Knorr-Bremse AG se abre el camino a la fusión entre la empresa aeronáutica BFW y el fabricante de motores BMW.
Bayerische Flugzeugwerke (BFW) se refunda en 1926 en la localidad bávara de Augsburgo, cuando Udet-Flugzeugbau GmbH se transformó en sociedad anónima. En un primer momento BMW AG cuenta con participación en la empresa y está representada en el Consejo de Administración en la figura de Josef Popp.

AH Messerschmitt desarrolló un concepto denominado "construcción ligera" en el que la carga de las diversas partes se distribuye sobre una única zona reforzada, con el consiguiente ahorro de peso y mejora del rendimiento. La primera prueba real de este concepto fue el Messerschmitt Bf-108 Taifun, que pronto establecería numerosos récords en su categoría.

Como consecuencia de estos buenos resultados la empresa fue invitada por el Ministerio del Aire (RLM) alemán a presentar un diseño para el concurso que en 1935 decidiría el modelo de caza interceptor con el que sería equipada la Luftwaffe; el ganador de dicho concurso fue el Messerschmitt Bf-109 frente a proyectos presentados por Heinkel, Junkers y Arado.

Esta elección convirtió a Willy Messerschmitt en favorito del partido nazi, tanto por su diseño como por su capacidad política; la ubicación de la fábrica en el sur de Alemania, lejos del conglomerado de empresas aeronaúticas existentes en la costa también contribuyó a esta posición de favor. Finalmente, B.F.W. se reconstituyó como 'Messerschmitt AG' el 11 de julio de 1938, con Willy Messerschmitt como presidente y director general. El cambio de nombre de B.F.W. dio lugar a la sustitución en el sistema de designación de aeronaves de la denominación de Bf para todos los nuevos diseños después de esta fecha por la nueva Me. Los tipos ya existentes, como el Bf 109 y el Bf 110, conservan su anterior designación en los documentos oficiales, aunque a veces la nueva denominación fue utilizada con mayor frecuencia por los subcontratistas. En la práctica, todos los modelos BFW / Messerschmitt del 108 a 163, que no debe confundirse con el interceptor cohete Messerschmitt Me-163, llevaron la denominación Bf, usando el resto la nueva nomenclatura Me.

Durante la guerra, Messerschmitt se convirtió en uno de los principales constructores aerónaúticos: sus Bf 109 y Bf 110 Zerstörer eran la columna vertebral de las unidades de combate en la primera mitad de la contienda, mientras que el bonito Bf 108 Taifun está muy presente en las unidades de enlace y entrenamiento.

A lo largo del conflicto se desarrollaron numerosos proyectos, con mayor o menor fortuna: el enorme planeador de transporte Me 321 Gigant, que para ser remolcado requería de la participación de tres Bf 110 o un Heinkel He 111 Z Zwilling, una versión especial de este bombardero con doble fuselaje y cinco motores; el transporte pesado Me 323, derivado del anterior al dotarle de seis motores que hacían innecesario los sistemas de remolque; los herederos del Bf 110: Me 210, Me 310 y Me 410. Salvo este último, ninguno de los proyectos anteriores llegó a ser modelo de serie.

En la segunda mitad de la guerra, Messerschmitt se dedica casi exclusivamente al desarrollo de los nuevos diseños basados en el novedoso motor a reacción, que llevan al nacimiento del primer caza a reacción operativo, el Me 262 A Schwalbe ("Golondrina"), del que también se desarrolló la versión de cazabombardero Sturmvogel ("Petrel"). A partir de los trabajos sobre alas volantes de Lippisch para la DFS, plasmados en el DFS 194, es diseñado el Me 163 Komet, el primer caza operativo propulsado por un motor cohete, desarrollado por el profesor Walter.

A finales de la guerra, Messerschmitt también trabajó en el diseño de un bombardero pesado, el Me 264 que llegó a volar en forma de prototipo y cuyo objetivo era atacar a los Estados Unidos; sin embargo, como muchos otros proyectos, era tarde para entrar en combate.

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) era una compañía aeronáutica alemana formada como resultado de varias fusiones a finales de la década de 1960. Entre sus productos mejor conocidos está el helicóptero ligero bimotor MBB Bo 105. MBB fue comprada por la compañía alemana DASA en el año 1989, y que ahora forma parte de la corporación europea EADS

El 6 de junio de 1968, Messerschmitt AG se fusionó con la pequeña empresa de aviación e ingeniería civil Bölkow, convirtiéndose en Messerschmitt-Bölkow. En mayo del año siguiente, la empresa adquirió Hamburger Flugzeugbau (HFB), la división aeronáutica de Blohm + Voss. La empresa cambió su nombre a Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB).

Originalmente el 51% de MBB era propiedad de la familia Blohm, Willy Messerschmitt y Ludwig Bölkow. El 22,07% era propiedad del estado alemán de Hamburgo, el 17,05% del estado de Baviera, el 7,16% de Thyssen AG, el 7,16% de Siemens AG, el 7,13 % De Allianz Versicherungs-AG, 7,13% de Robert Bosch GmbH, y el 6,15% de Friedrich Krupp GmbH.

En 1981 MBB adquirió la Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), que a su vez se había formado de la fusión de Focke-Wulf, Focke-Achgelis y Weserflug. En el año siguiente, MBB adquirido la empresa aeroespacial Entwicklungsring Nord (ERNO) y se convirtió en MBB-ERNO, que movía un volumen de negocios de 2,9 millones de euros en el año 1982.

En 1989 MBB fue asumida por Deutsche Aerospace AG (DASA), que pasó a denominarse Daimler-Benz Aerospace en 1995. Con la fusión en 1998 de Daimler-Benz y Chrysler Corporation, la división aeroespacial fue renombrada DaimlerChrysler Aerospace AG el 7 de noviembre de 1998. La consolidación de la defensa europea dio lugar a la fusión de DASA de Alemania con Aérospatiale-Matra de Francia y Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) de España para formar la corporación European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) en el año 2000. La antigua DaimlerChrysler Aerospace ahora funciona como EADS Alemania.


 Waffen-SS
 Heer
 Main/Principal
 Armamento/Equipment
Luftwaffe
 Sistema de Informacion
 Documentos/Documents
Campaigns 1657-1945
 Modelismo Militar
 Tratados/Treaties
Military Music/Musica
Medals and Awards
Military Videos/Videos
German Militaria
Kriegsmarine
 Libros Ebook
Suscription/Suscribirse
Biblitoteca/Bookhouse
 Ciencia Militar en PDF
Enlaces/Links
Aviones de Guerra
 Archivos Dropbox
German Army 1657-1945
 Economia y Politica PDF
Buques  de Guerra
Enlaces
Quienes Somos
Tanques  de Guerra
Videos
Publicaciones


Derechos Reservados - The German Army 1657-1945